МиГ-15 (изделие С, самолёт И-310, по кодификации НАТО: Fagot ) - советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.
Тактико-технические характеристики
Приведены данные выпущенного заводом № 1 в 1949 году МиГ-15 сер. № 115002.
Источник данных: Gordon, 2001, pp. 121; Арсеньев, Крылов, 1999, стр. 78.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 10,10 м
Размах крыла: 10,08 м
Высота: 3,7 м
Площадь крыла: 20,6 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 37°
Коэффициент удлинения крыла: 4,85
Коэффициент сужения крыла: 1,61
Профиль крыла: ЦАГИ С-10C у корня крыла, ЦАГИ СР-3 - законцовки
Средняя аэродинамическая хорда: 2,12 м
База шасси: 3,17 м
Колея шасси: 3,81 м
Масса пустого: 3247 кг
Масса снаряжённого: 3524 кг (пилот 97 кг, боекомплект 180 кг)
Нормальная взлётная масса: 4917 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1210 кг (+ 2 × 420 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 1456 л (+ 2 × 250 л ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф
Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 1042 км/ч
на высоте 5000 м: 1021 км/ч
на высоте 10000 м: 974 км/ч
Скорость отрыва: 230 км/ч
Посадочная скорость: 174 км/ч
Практическая дальность: 1335 км / 1920 км с ПТБ
Практический потолок: 15 100 м
Скороподъёмность:
у земли: 41,0 м/с
на высоте 5000 м: 28,0 м/с
на высоте 10000 м: 16,1 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 2,4 мин
10000 м за 6,8 мин
Время / радиус виража:
на высоте 5000 м: 40 с / 1050 м
на высоте 10000 м: 71 с / 2000 м
Набор высоты за разворот:
на высоте 5000 м: 2340 м
на высоте 11400 м: 1280 м
Тяговооружённость: 0,46
Длина разбега: 605 м
Длина пробега: 755 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 37 мм пушка Н-37 с 40 патр. (6,66 в/с)
2 × 23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол (10×2 в/с)
Точки подвески: 2
Бомбы: 2 × 50 кг или 2 × 100 кг
Введение
При создании первых реактивных истребителей советские конструкторы столкнулись с проблемой отсутствия мощных и надёжных реактивных двигателей. Первые советские реактивные истребители оснащались копиями трофейных германских двигателей БМВ-003 и Jumo-004, кроме того, было создано несколько типов опытных и малосерийных истребителей с комбинированной силовой установкой, а также несколько истребителей-ракетопланов. В ОКБ Микояна в этот период были созданы МиГ-9, МиГ-13 и ракетоплан И-270.
Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-Ройс Дервент V и Нин. В ОКБ Микояна прорабатывалось два варианта истребителя с двигателем Роллс-Ройс Нин, первый из них И-320, шифр «ФН», представлял собой истребитель МиГ-9 с прямым крылом, оснащенный новым двигателем, второй более прогрессивной схемы с асимметричным расположением двигателя в хвостовой части фюзеляжа и стреловидным крылом. Проект был обозначен И-310 и получил шифр «С». Впоследствии этот истребитель был обозначен МиГ-15 и стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения. Было выпущено более 15 000 машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО СССР, а также военно-воздушных сил около 40 других стран. Первые МиГ-15 были приняты на вооружение в 1949 году в Советском Союзе, а последние сняты с вооружения ВВС Албании в 2006 году.
МиГ-15 стал одним из основных истребителей, участвовавших в Корейской войне, применялся в первых арабо-израильских войнах, и в многочисленных менее значительных военных конфликтах по всему миру. Его учебно-тренировочный вариант МиГ-15УТИ на многие годы стал основным советским учебным самолётом, а также стран-участниц Варшавского договора, КНР и многих других.
История создания
Задание
Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. 11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 ОКБ Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах. Тем же приказом прекращались все работы по истребителям И-225 и И-250 как потерявшим актуальность.
Разрабатываемый в ОКБ Микояна должен был иметь следующие характеристики: максимальная скорость у земли - 1000 км/ч, максимальная скорость на высоте 5000 метров - 1020 км/ч, время подъёма на эту высоту - 3,2 минуты, практический потолок - 13 000 метров, дальность полёта на высоте 10 000 метров - 1200 км, разбег - 700 метров и пробег - 800 метров.
Вооружение должно было состоять из одной 45-мм и двух 23-мм пушек, но позже было решено использовать 37-мм пушку вместо 45-мм. Также должна была предусматриваться возможность подвески топливного бака или авиабомб. Истребитель надлежало оснастить гермокабиной и катапультным креслом. В качестве силовой установки был выбран двигатель Роллс-Ройс «Нин».
Назначением самолёта, согласно документу с требованиями, утвержденному А. К. Вершининым являлось: ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника, отражение налётов авиации противника, удары по наземным целям, и выполнение задач разведки и контроля боевых действий.
В декабре 1947 года первые прототипы должны были быть предъявлены на госиспытания.
Разработка
Существует версия, что значительное влияние на новый самолёт оказал немецкий проект фирмы Фокке-Вульф Та-183, однако большинство авторов подвергает этот факт сомнению.
Проектные и конструкторские работы по истребителю «С» начались в январе 1947 года, руководителем был назначен заместитель главного конструктора ОКБ А. Г. Брунов. Одной из главных проблем при проектировании самолёта стало преодоление волнового кризиса, возникающего на околозвуковых скоростях. Для решения этой задачи, в сотрудничестве с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло профиля ЦАГИ С-10с с относительной толщиной 10 % в корневой части крыла и с профилем ЦАГИ Ср-3 в концевой части. Для предотвращения перетекания воздушного потока вдоль размаха крыла и концевого срыва, а как следствие и ухудшения продольной устойчивости самолёта, на верхней поверхности консолей были установлены аэродинамические гребни.
Хвостовое оперение было схоже с использованным на ракетном истребителе И-270 «Ж». Т-образное оперение имело большую, нежели крыло стреловидность, стабилизатор - 40°, киль - 54°50".
Значительным прогрессом, по сравнению с МиГ-9, был отказ от реданной схемы размещения двигателя. На МиГ-15 двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, такая схема в советском авиастроении впервые была опробована на опытном истребителе ОКБ Яковлева Як-19. Для облегчения доступа к двигателю, фюзеляж был выполнен двухсекционным, с технологическим разъёмом в центральной части, как и хвостовое оперение, это решение было отработано на И-270 «Ж». Уменьшение волнового сопротивления фюзеляжа было достигнуто также путём использования удлинительной трубы двигателя.
Кабина МиГ-15
Также пригодился и опыт, накопленный при создании МиГ-9. На МиГ-15 стояло катапультное кресло, для создания которого использовался его предшественник. Сама кабина была герметичная, вентиляционного типа. Размещение пушечного вооружения также было отработано на МиГ-9, а состав вооружения был тем же самым, одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23. Первоначально пушки собирались разместить аналогично схеме примененной на МиГ-9 «ФЛ», но конструктор Н. И. Волков нашёл иное решение: он сдвинул все три пушки назад и разработал конструкцию лафета, на котором располагались все три пушки с патронными коробками и гильзоотводами. Лафет размещался внизу носовой части фюзеляжа и мог опускаться на четырёх тросах при помощи ручной лебёдки. Благодаря такой конструкции, съём и замена всех пушек при работе двух человек занимали всего 15-20 минут.
Впервые на отечественном истребителе были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.
Первоначально, в отсутствие двигателей, которые должны были поставить из Великобритании, работы по истребителям И-310 Микояна и «168» Лавочкина шли параллельно. Оба истребителя проектировались на основе технической документации к двигателю Нин II, однако, летом 1947 года возникли осложнения с поставкой закупленных двигателей. Более того, существовала вероятность, что в условиях начинающейся холодной войны Нин II и вовсе не будут поставлены в СССР, в то время как двигатели Дервент V уже прибыли в страну. В этой обстановке каждое ОКБ пошло своим путём, Лавочкин решил в срочном порядке доработать истребитель «168» под Дервент V, а Микоян решил рискнуть и оснастить первый прототип «С-1» двигателем Нин I чтобы не задерживать передачу самолёта на лётные испытания. Нин II планировалось поставить на второй прототип «С-2».
В случае срыва поставок двигателей Нин это решение привело бы к провалу конкурса ОКБ Микояна, но риск оказался оправданным, а решение Лавочкина подстраховаться привело к затягиванию работ по самолёту «168» и стало роковым для истребителя.
И-310 «С-1» и «С-2»
За исключением разных двигателей «С-1» и «С-2» были практически идентичны по конструкции и отличались несколькими незначительными деталями.
27 ноября 1947 года «С-1» был выпущен из сборочного цеха и передан на заводские испытания. 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В. Н. Юганов поднял истребитель «С-1» в воздух. В первых же полётах обнаружились потери тяги и испытания были прекращены. После консультаций со специалистами ЦАГИ и ЦИАМ, было решено немного укоротить фюзеляж и удлинительную трубу двигателя. 5 апреля 1948 года был завершен второй прототип с двигателем Нин II, после чего он присоединился к программе испытаний. Истребитель И-310 «С-2» испытывал лётчик С. Н. Анохин.
В то же самое время, ещё до окончания заводских испытаний, постановлением Совета Министров СССР № 790-225 истребитель с двигателем РД-45 (копия Нин I) предписывалось запустить в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина, под обозначением МиГ-15. Кроме того, ОКБ Микояна поручалось создать двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15.
Заводские испытания завершились 25 мая, всего в их ходе было совершено 38 полётов на «С-1» и 13 полётов на «С-2». 27 мая с полёта на втором прототипе «С-2» который пилотировал Григорий Седов, начались государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Вторым пилотом был назначен Ю. А. Антипов. 5 июля к госиспытаниям присоединился «С-1». Государственные испытания закончились 28 августа.
В ходе испытаний было выполнено два вылета на перехват условного противника, которого имитировало звено истребителей Спитфайр Мк. IX и два вылета на одиночный бой с истребителями Як-25 и Ла-9.
В заключении акта о государственных испытаниях И-310 отмечалось что истребитель полностью соответствует заданным летно-техническим данным, а по некоторым показателям заметно превосходил их. И-310 допускал выполнение всех фигур высшего пилотажа на высоте до 8000 метров, на большей высоте существовал риск превышения безопасной скорости полёта. По сравнению с ранее принятыми на вооружение истребителями МиГ-9 и Як-23, новый истребитель имел заметно лучшие скоростные характеристики, однако несколько уступал по некоторым показателям маневренности Як-23, из-за прямого крыла и меньшей удельной нагрузке на крыло у машины Яковлева.
У наземного персонала, после обслуживания МиГ-9 с двигателями РД-20, сложностей в наземной подготовке И-310 не возникало. Лётчики-испытатели также положительно отзывались о самолёте, сложности в технике пилотирования самолёт не представлял и при некоторой доводке по управляемости и боковой устойчивости мог быть доступен лётчику средней квалификации.
В целом самолёт прошёл испытания удовлетворительно и был рекомендован в серийное производство после устранения следующих недостатков: недостаточная эффективность элеронов, большие усилия на РУС, рысканье самолёта на максимальной скорости и в конце пробега при торможении, раскачивание самолёта при стрельбе из 37-мм пушки, отсутствие воздушных тормозов, недостаточная прочность крыла, большое время уборки шасси и слабая бронезащита лётчика.
При этом, за два дня до окончания госиспытаний, постановлением Совета Министров СССР № 3210-1303, МиГ-15 был принят на вооружение. Также было решено начать массовое производство истребителей этого типа, для чего к уже осваивающему выпуск МиГ-15 заводу № 1 в Куйбышеве (Самара) добавились заводы № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве.
И-310 «С-3»
Опытный самолёт «С-3» был построен в марте 1948 года для продолжения программы испытаний. На третьем прототипе предполагалось устранить дефекты, выявленные на первых двух машинах. Как и «С-2», он был оснащен ТРД Нин II, но от предшественника «С-3» отличали следующие изменения: усилена конструкция крыла, в хвостовой части фюзеляжа установлены тормозные щитки с гидроуправлением, площадью 0,48 м², стабилизатор сдвинут назад на 150 мм, на руль высоты добавлены весовые балансиры, установлен новый механизм сброса фонаря, за счёт топливных баков № 1 и 3, на 88 литров снижена общая ёмкость, с 1538 до 1450 литров, установлены два подвесных бака под крыльями, предусмотрена подвеска двух бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25 на держатели ПТБ, обтекатели стволов пушек выполнены легкосъёмными, установлены прицел АСП-1Н и фотокинопулемёт, усилена огневая мощь, в двигательном отсеке размещено противопожарное оборудование и усовершенствована гидросистема.
«С-3» был построен в марте 1948 года, а его первый полёт состоялся 17 июня. Пилотировал самолёт И. Т. Иващенко, в ходе заводских испытаний, к нему присоединился С. Н. Анохин. Заводские испытания, в ходе которых было выполнено 48 полётов, были завершены 15 октября, после чего 1 ноября «С-3» был предан в ГК НИИ ВВС.
Контрольные испытания были проведены с 4 ноября по 2 декабря 1948 года, в крымском филиале ГК НИИ ВВС, на аэродроме Саки. Эти испытания провели военные лётчики Ю. А. Антипов и В. Г. Иванов. Всего в ходе контрольных испытаний было выполнено 35 полётов общей продолжительностью 15 часов 21 минута.
В процессе государственных испытаний силовая установка, вооружение и системы самолёта работали надёжно, однако, несмотря на проведённую работу, эффективность элеронов была всё ещё недостаточной, а управление тяжелым. Тормозные щитки, с одной стороны, повысили маневренность самолёта, но с другой, при их открытии возникал сильный кабрирующий эффект, мешавший наведению на цель. Также было отмечено отсутствие на самолёте ответчика госопознавания, радиолокатора и аппаратуры для осуществления слепой посадки. Но, несмотря на выявленные недостатки, «С-3» был рекомендован как эталон для серийного производства.
Варианты
МиГ-15 «СВ»
Несмотря на то, что МиГ-15 уже пошёл в серийное производство, его дальнейшее совершенствование продолжалось. Для устранения недостатков выявленных на опытном самолёте «С-3», с завода № 1 в ОКБ Микояна направили третий серийный МиГ-15 № 101003, где он получил шифр «СВ».
В конструкцию серийного МиГ-15 были внесены следующие изменения: пушки НС-23 заменены на НР-23, устранена вибрация при стрельбе из пушки Н-37Д, усовершенствованы звеньеотводы, увеличена прочность конструкции самолёта, на левом элероне установлен триммер, в крыле установлен противофлаттерный груз, установлен бустер-гидроусилитель Б-7, использован генератор-стартер ГС-3000, установлен новый амортизатор носовой стойки шасси и прицел АСП-1 был заменен на АСП-3Н.
13 июня 1949 года начались госиспытания МиГ-15 «СВ», однако уже 10 августа они были прерваны из-за недостаточной жесткости установки пушек НР-23. Самолёт вернули ОКБ для доработки, а 19 октября «СВ» вновь был отправлен на госиспытания, хотя вооружение так и не было доведено. Основные усилия конструкторов были сосредоточены на улучшении управляемости и возможности запуска двигателя в воздухе.
Лишь небольшая часть улучшений испытанных на МиГ-15 «СВ» была применена серийных самолётах с двигателем РД-45Ф. В их числе были новый прицел АСП-3Н, панель ПС-2, улучшенную систему запуска двигателя и гидроусилитель элеронов. Остальные новшества появились в серии уже на МиГ-15бис, оснащенном двигателем ВК-1.
МиГ-15 «СО»
16 июня 1949 года в ГК НИИ ВВС начались испытания МиГ-15 № 106019, оборудованного выдвижным прицелом АСП-3Н. Прицел имел два положения, походное и боевое. В первом, положение прицела было таким же как и на серийных МиГ-15, во втором, прицел придвигался на 160 мм к пилоту, для оптимального использования возможностей прицела. Однако испытания закончившиеся 6 августа показали, что у выдвижного прицела нарушается первоначальная наводка и эта конструкция была забракована, а истребитель был возвращён в ОКБ.
Выдвижной прицел был доработан. Кроме того, было усилено бронирование кабины, применён более толстый козырёк фонаря, а также усилены бронеспинка и бронезаголовник кресла пилота. Самолёт прошёл испытания в начале 1950 года. Выдвижной прицел так и не удалось довести до удовлетворительного состояния и в июле работы по данной теме были прекращены.
МиГ-15 «СШ»
Шифр «СШ» получили два МиГ-15 завода № 1, на которых пушки НС-23 были заменены на две 23-мм пушки Ш-3-23 конструкции Шпитального. Новые пушки потребовали полной реконструкции орудийного лафета и обтекателей, в остальном «СШ» ничем не отличался от серийного МиГ-15.
1 июля 1950 года «СШ-1» был передан ГК НИИ ВВС для испытаний, 13 июля за ним последовал «СШ-2». Но результаты испытаний оказались неудовлетворительным, а работы по оснащению МиГ-15 пушками Ш-3 были продолжены на самолёте «СУ».
МиГ-15 «СУ»
После испытания пушек Ш-3 на МиГ-15 «СШ», приказом Совета Министров от 14 сентября 1950 года, ОКБ Микояна предписывалось оборудовать серийный МиГ-15 носовой ограниченно подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3 разработанной заводом № 25.
Эту задачу выполнили на опытном заводе ОКБ-155, где был переоборудован МиГ-15 № 109035. Установка В-1-25-Ш-3 состояла из двух пушек системы Шпитального Ш-3-23, с боезапасом в 115 снарядов на каждую. Обе пушки могли отклоняться в вертикальной плоскости вверх на 11 и вниз на 7. Управление пушками было электродистанционным и осуществлялось специальными рукоятками, одна из которых была установлена на РУСе, а другая на РУДе. Прицел АСП-3Н был выдвигающимся, как на самолёте МиГ-15 «СО».
Для нового вооружения пришлось поставить на самолёт новые увеличенные обтекатели, в свою очередь, после этого конструкторы были вынуждены ограничить угол разворота носовой стойки шасси.
Заводские испытания самолёта «СУ», начавшиеся 2 января и закончившиеся 27 марта 1951 года, провёл лётчик Ю. А. Антипов. 20 июня самолёт отправили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые начались 30 июня и закончились 10 августа. В ходе госиспытаний лётчики-испытатели Дзюба, Трофимов, Махалин, Лукин, Котлов, Тупицын и Филлипов выполнили 63 полёта общей длительностью 42 часа 46 минут.
Испытания показали некоторое преимущество самолёта с подвижной пушечной установкой, перед истребителями с неподвижно закреплёнными пушками. МиГ-15 «СУ» мог открывать огонь при большем диапазоне курсовых углов, а также дольше вести огонь по цели. Кроме того, установка была относительно проста в управлении, лётчик-истребитель средней квалификации мог овладеть навыками применения В-1-25-Ш-3 за 15-20 полётов. С другой стороны, при сравнительно небольшом увеличении эффективности подвижная пушечная установка обладала рядом недостатков, возросло лобовое сопротивление, ухудшилась боковая устойчивость при стрельбе, осложнилось руление на земле. К тому же, конструкции установки В-1-25-Ш-3 была чрезмерно сложной, трудоёмкой в обслуживании, недоведенной и ненадёжной.
Работы в этом направлении, впоследствии были продолжены на опытном МиГ-17 «СН».
Дальнейшее развитие МиГ-15
И-320, «Р»
Двухместный перехватчик с РЛС «Торий», разработанный на базе МиГ-15. Самолёт имел два двигателя РД-45Ф, располагавшиеся тандемом, и мощное пушечное вооружение, состоящее из двух 37-мм пушек Нудельмана Н-37. Было построено два истребителя этого типа, которые проходили испытания с апреля 1949 по апрель 1951 года.
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ (И-312 «СТ»)
Для подготовки лётного состава строевых частей в ОКБ Микояна был разработан двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15. УТИ строился большими сериями в СССР, Чехословакии и, предположительно, в КНР. Учебный МиГ-15 использовался для подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант.
МиГ-15бис «СД»
МиГ-15 с двигателем ВК-1 (усовершенствованный В. Я. Климовым двигатель Нин II) стал основным серийным вариантом. Ещё одним существенным отличием МиГ-15бис было новое вооружение - пушки НС-23 были заменены на более современные НР-23. Кроме того, был обновлён состав бортового радиооборудования. МиГ-15бис производился в вариантах фронтового истребителя, истребителя сопровождения и вооружённого разведчика, кроме того было создано несколько опытных образцов. МиГ-15бис стал основным истребителем ВВС и ПВО СССР, а также экспортировался за рубеж. После вывода из частей ПВО, МиГ-15бис передавали в части истребительно-бомбардировочной авиации.
МиГ-17 «СИ»
Дальнейшее развитие МиГ-15. Истребитель МиГ-17 получил новое крыло стреловидностью 45° и несколько менее значительных конструктивных изменений. МиГ-17 выпускался большой серией в СССР, Польше, Чехословакии и Китае. Также МиГ-17 широко экспортировался по всему миру, и продолжительное время стоял на вооружении ВВС большого числа стран. МиГ-17 участвовали во многих вооружённых конфликтах, включая арабо-израильские войны и войну во Вьетнаме.
Список модификаций
Серийные модификации
МиГ-15 - первоначально базовый вариант с двигателем РД-45 (копия британского Нин I), пушками НС-23КМ и прицелом АСП-1Н, но в таком виде он не выпускался и подобным образом обозначались МиГ-15С.
МиГ-15С - вариант с двигателем РД-45Ф (копия британского Нин II), пушками НР-23 вместо НС-23КМ, прицелом АСП-3Н и многими небольшими изменениями в конструкции, в дальнейшем обозначение не использовалось.
МиГ-15ПБ - вариант с возможностью подвески двух топливных баков по 260 л. В дальнейшем все истребители МиГ-15 были переоборудованы для подвески дополнительных топливных баков, индекс ПБ перестали использовать.
МиГ-15бис (СД) - вариант с двигателем ВК-1 (улучшенный британский двигатель Нин, разработанный в СССР) и некоторыми изменениями в конструкции. Выпускался в 1950-1953 годах.
МиГ-15Рбис (СР) - самолёт-разведчик на базе МиГ-15бис с фотокамерой АФАБ-40 на месте пушек Н-37 и одной из двух НР-23. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. В 1951-1952 годах изготовлено 364 самолёта.
МиГ-15Сбис (СД-УПБ) - истребитель сопровождения. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. Производился в 1951 году, изготовлено 49 самолётов.
МиГ-15УТИ - двухместный учебно-тренировочный самолёт. Производился в очень больших количествах и использовался для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ вплоть до 1970-х годов.
МиГ-15П УТИ - учебно-тренировочный вариант, оборудованный радиолокационной станцией РП-1. Выпускался малой серией.
МиГ-15М - радиоуправляемая мишень. В этот вариант переоборудовались все одноместные МиГ-15, снимавшиеся с вооружения.
Опытные модификации
И-310 «С-1» - первый прототип с двигателем Роллс-Ройс Нин I.
И-310 «С-2» - второй прототип с двигателем Роллс-Ройс Нин II.
И-310 «С-3» - опытный для отработки дефектов обнаруженных на первых двух прототипов.
МиГ-15 «СВ» - опытный для отработки усовершенствований, стал эталоном серийного МиГ-15 последних серий.
МиГ-15 «СО» - опытный самолёт с выдвижным прицелом АСП-3Н.
МиГ-15 «СШ» - два МиГ-15 оснащенные пушками Ш-3-23.
МиГ-15 «СУ» - опытный самолёт с подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3
МиГ-15 «СЛ» - четыре МиГ-15 для отработки двигателей ВК-1.
И-312 «СТ-1» - прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ.
И-312 «СТ-2» - прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ оснащенный системой слепой посадки ОСП-48.
УТИ МиГ-15 «СТ-7» - опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1 «Изумруд-1».
УТИ МиГ-15 «СТ-8» - опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1Д «Изумруд-3».
УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10» - платформа для испытаний катапультных кресел.
МиГ-15 «СД»: - прототип истребителя МиГ-15бис.
МиГ-15бис «СА» - четыре самолёта для отработки системы слепой посадки ОСП-48.
МиГ-15бис «СД-П»: - два истребителя оснащенных тормозным парашютом.
МиГ-15бис «СД-ЕТ» - опытный для отработки ряда усовершенствований.
МиГ-15бис «СД-УПБ» - прототип истребителя сопровождения с подвесными баками повышенной ёмкости МиГ-15Сбис.
МиГ-15бис «СР-1» - прототип самолёта разведчика МиГ-15Рбис
МиГ-15бис «СЯ» - три опытных истребителя с крылом усиленной конструкции.
МиГ-15бис «СП-1» - опытный перехватчик с РЛС «Торий-А»
МиГ-15бис «СП-2» - опытный перехватчик с РЛС «Коршун»
МиГ-15бис «СП-5» - опытный перехватчик с РЛС «Изумруд»
МиГ-15бис «СЛ-5» - опытный самолёт для отработки двигателя ВК-5.
МиГ-15бис «ИШ» - опытный истребитель-штурмовик на базе МиГ-15бис.
МиГ-15бис «СД-5» - опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 8 снарядов в каждом.
МиГ-15бис «СД-10» - опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-100.
МиГ-15бис «СД-21»: - опытный самолёт с двумя пусковыми установками для НАР С-21 (АРС-212)
МиГ-15бис «СД-25» - опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-250.
МиГ-15бис «СД-57» - опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 12 снарядов в каждом.
МиГ-15бис Бурлаки - опытный истребитель для отработки аэросцепки.
МиГ-15ЛЛ «СЕ»: летающая лаборатория для исследования поведения самолёта на околозвуковых скоростях.
МиГ-15бис «СДК-5» - для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолёт-дублёр Кометы.
МиГ-15бис «СДК-7» - для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолёт-дублёр Кометы.
Производство
Производство в СССР
На заводе № 1 подготовка к серийному выпуску МиГ-15 началась до того, как закончились государственные испытания в мае 1948 года, также до окончания всего цикла государственных испытаний подготовка к серийному производству была начата на заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. Таким образом, сначала к серийному производству начали подготавливать «С-1», затем «С-2», уже после того как первые истребители сошли с конвейера, за эталон был принят «С-3». Затем, в ходе производства, в серийный эталон были внедрены новшества опробованные на МиГ-15 «СВ». Таким образом, решение запустить истребитель в серию раньше, чем были закончены испытания, ускорило приёмку первых машин войсками, но серьёзно осложнило производство заводам.
В 1949 году на заводе № 1 было свернуто производство истребителей МиГ-9, и начат выпуск МиГ-15, а уже в следующем году завод перешёл на выпуск МиГ-15УТИ и МиГ-15бис. 20 мая Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией. В том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. В период освоения заводом № 1 МиГ-15 в производстве, были изменены вертикальное оперение в связи с компенсацией рулей поворота, конструкция элерона и хвостовая часть крыла, введён триммер на левом элероне, поперечное V крыла, конструкция сиденья пилота, конструкция лафета и была усилена хвостовая часть фюзеляжа.
Завод № 1 им. Сталина являлся ведущим в производстве МиГ-15, поэтому помимо выпуска серийных машин, на завод возлагалась обязанность по технической помощи другим заводам и обеспечению межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов МиГ-15.
Освоение производства МиГ-15 на заводе № 153 также шло с большими сложностями, заводу предстояло перейти с выпуска винтового истребителя Як-9 на производство реактивной техники. Но уже в июне 1949 года первые истребители были переданы заказчику, а в 1950 году завод перешёл на выпуск более совершенной модификации МиГ-15бис.
За два года на заводах № 1, 153, 381, 126 и 292 было выпущено 1344 МиГ-15. Основная часть, 813 (из них 510 в 1949 году, 301 в 1950 году и ещё два в 1953 году) и 453 машины (из них 144 в 1949 году, 308 в 1950 году и ещё один в 1951 году) были произведены на заводах № 1 и № 153 соответственно. До объединения с заводом № 30 на заводе № 381 было выпущено 75 истребителей, а оставшийся задел был передан заводу № 292, где было произведено два самолёта. На заводе № 126 освоение МиГ-15 шло медленно и до перехода на производство МиГ-15бис, был сдан всего один истребитель.
В 1947 - 1950 годах ряд работников ОКБ Микояна и Гуревича получил Сталинские премии I, II и III степеней за разработку и внедрение МиГ-15 в производство.
Лицензионное производство
Китай
Авиационный завод в Шэньяне был создан на базе оставленной японцами авиафабрики. Официальной датой открытия завода считается 29 июля 1951 года. Впоследствии, на этом заводе было налажено производство МиГ-15УТИ (JianJiao-2 или JJ-2), одноместные истребители не производились, так как к этому времени представители КНР уже вели переговоры о начале лицензионного производства более совершенных МиГ-17. Самолёты оснащались двигателями WP-5 (Wopen-5) которые являлись копией советских ВК-1.
Польша
Начиная с 1952 года истребители МиГ-15 выпускались в Польше на авиазаводе WSK в Мелеце. Двигатели для них производил завод в Жешуве, под обозначениями Lis-1 и Lis-2 (РД-45Ф и ВК-1 соответственно).
Lim-1 - копия МиГ-15 (227 самолётов)
Lim-1A - разведывательный вариант МиГ-15, оснащённый фотокамерой АФА-21.
SBLim-1 - учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем РД-45.
Lim-2 - МиГ-15бис (выпущено 500 самолётов)
Lim-2A - разведывательный вариант МиГ-15бис, оснащённый фотокамерой АФА-21.
SBLim-2 - учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем ВК-1.
Часть истребителей Lim-1 была модернизирована и они получили неофициальное обозначение Lim-1.5. Кроме того, истребители модифицировались в буксировщики мишеней. Два SBLim-1 были использованы для испытаний катапультируемого кресла. Польские самолёты не поставлялись на экспорт.
Чехословакия
МиГ-15бис чехословацкого производства
В Чехословакии фирмой Aero Vodochody МиГ-15 серийно выпускались с 1953 года. Двигатели РД-45Ф и ВК-1 для них строились на заводе Моторлет.
S-102 - МиГ-15 (853 самолёта
CS-102 - МиГ-15УТИ (2013 самолётов)
S-103 - МиГ-15бис (620 самолётов)
В ходе исследований возможностей усиления вооружения МиГ-15 и МиГ-17, по заказу вьетнамского правительства в Чехословакии был изготовлен опытный образец МиГ-15, вооружённый помимо двух 23-мм пушек двумя ракетами Р-Зс; на месте демонтируемой 37-мм пушки устанавливался теплопеленгатор. Кроме этого, чехи занимались модификациями истребителя, аналогичными советским. Среди них разведывательные варианты в различных конфигурациях, УТС с радаром Изумруд, самолёт для испытаний катапультного кресла, а также беспилотные самолёты-мишени. Самой необычной машиной из них оказался аэродромный антиобледенитель для взлётных полос. Он представлял собой грузовик, в кузов которого была установлена передняя часть фюзеляжа с двигателем от МиГ-15. Интересно, что в конце 1950-х чехословацкие обозначения этих самолётов перестали применяться и были заменены советскими. Чехословацкие МиГи поставлялись на экспорт и, по некоторым данным, превосходили советские и польские машины по качеству сборки.
На вооружении
Всего в СССР было построено 11 073, а по другим данным 13 131 МиГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в других странах, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-е и 1960-е годы МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении около 40 стран.
СССР - в 1950-х годах советские МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и сбили нескольких нарушителей. Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих самолётах в 769-м истребительном авиаполку Северного флота. Гагарин погиб во время тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года. В СССР МиГ-15 и его модификации были сняты с вооружения в начале 1970-х годов.
Албания - в 1955 ВВС Албании получили 18 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ, впоследствии ещё 4 CS-102 чехословацкого производства, 8 F-2 и 4 FT-2 также советского производства, реэкспортированные из КНР. Последние МиГ-15 были сняты с вооружения в 2006 году.
Алжир - в 1964-65 годах ВВС Алжира получили 20 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ.
Ангола - в 1975 году ВВС Анголы получили подержанные двухместные МиГ-15УТИ, два из них с Кубы, один из СССР. Самолёты предназначались для тренировки пилотов МиГ-17 и МиГ-21.
Афганистан - МиГ-15УТИ
Бангладеш - в 1973 приобретено 5 FT-2 китайского производства.
Болгария - в начале 1950-х, ВВС Болгарии получили 12 МиГ-15, 24 МиГ-15бис и 30 МиГ-15УТИ. В 1960 году в Болгарию прибыло 12 разведывательных истребителей МиГ-15Рбис.
Буркина-Фасо - МиГ-15УТИ
Венгрия - в 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое число МиГ-15, которые вскоре были замены на МиГ-15бис (36) и МиГ-15УТИ/CS-102 (53), поступившими на вооружение в 1953 году.
Гвинея - 2 МиГ-15УТИ
Гвинея-Бисау - 1 МиГ-15УТИ
ГДР - В 1956 ВВС Восточной Германии получили первые из 28 МиГ-15бис. Кроме них, в ГДР поставлялись учебно-тренировочные МиГ-15бис.
ДР Конго - 1 МиГ-15УТИ
Египет - около 150 МиГ-15бис и МиГ-15УТИ, а также S-103 и CS-102 чехословацкого производства. Первые истребители были приняты на вооружение в 1955 году.
Индонезия - в конце 1950-х ВВС Индонезии приобрели около 20 МиГ-15УТИ и CS-102 чехословацкого производства.
Ирак - В 1958 для тренировки пилотов МиГ-17, было приобретено несколько МиГ-15УТИ.
Камбоджа - в 1963 получен один советский МиГ-15УТИ, а в 1964 один китайский FT-2. МиГ-15УТИ разбился в 1968 году, китайский самолёт прослужил до семидесятых годов.
Китай - в начале 1950-х Китай получил от СССР большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ. Одноместные и учебные самолёты получили обозначения J-2 и JJ-2, при экспорте истребители обозначались F-2 и FT-2 соответственно.
Вскоре после прибытия в Китай мне было поручено сообщить Мао Цзэ-дуну, что Советское правительство решило безвозмездно передать Китайской Народной Республике несколько сот самолётов МиГ-15. Мао Цзэ-дун поблагодарил наш народ за столь щедрый подарок.
С. А. Красовский, «Жизнь в авиации»
КНДР - в начале 1950-х ВВС Северной Кореи получили большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ от СССР, а также F-2 и FT-2 от КНР.
Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановской авиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт - разведывательный P-38.
Советские МиГ-15 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. В период c 1950 по 1953 год «пятнадцатые» сбили большое число нарушителей, в том числе четыре RB-29, два B-26C, по одному F-82, F-51D, B-24, P2V-3, RB-50G, PBY-5A, Lincoln B.II и шведский разведчик DC-3. 18 ноября 1952 года американские истребители F9F-5 сбили два (по западным данным) или три (по российским данным) МиГ-15 ВВС СССР.
Восточноевропейские страны также использовали МиГ-15 для охраны воздушной границы. 10 марта 1953 года чехословацкий МиГ-15 сбил американский истребитель F-84. Через год «пятнадцатый» сбил ещё один американский самолёт. 27 июля 1955 года пара болгарских МиГ-15 сбила израильский пассажирский самолёт (англ.) L-149, нарушивший Болгарское воздушное пространство. Болгарское командование приказало сбить самолет. Самолет рухнул возле города Петрича, при этом погибли 7 пилотов и других членов экипажа вместе с 51 пассажиром.
Главной войной и «звёздным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бой реактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООН имела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 «Сейбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.
МиГ и «Сейбр» имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая «Сейбру» в авионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском театре военных действий - советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, где авиация США постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая. Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон: МиГ имел превосходство в скороподъёмности, в то время как «Сейбр» обладал лучшей манёвренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых высотах… Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара МиГи быстро уходили на высоту, «Сейбры» же, наоборот, в случае неудачного первого захода стремились уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою лучшие качества своего самолёта, поэтому порой схватка и ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» - внизу.
Однако, главным преимуществом Сейбров было наличие радиодальномера, позволявший сбивать Миги с дистанции 2500 метров. Тяжелая ситуация для советских летчиков сохранялась вплоть до 1952 года, когда на МиГ-15 стали ставить детектор облучения радаром, изобретенный лейтенантом В. В. Мацкевичем.
МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых, собственно, и создавался. В двух боях в марте-апреле 1951 года МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 года после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам.
Бывший северокорейский МиГ-15 в ВВС США
Бывший северокорейский МиГ-15 в музее ВВС США
Истинное количество побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно - этот вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно советским данным, самолёты ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1377 самолётов противника всех типов при потере 566 своих машин. Следует отметить, что основная часть (но не все) этих побед и потерь приходится на МиГ-15, причём потери, очевидно, не включают небоевые аварии и катастрофы. Самым результативным пилотом считается Евгений Пепеляев, за которым записано 23 воздушные победы. Кстати, именно Пепеляев подбил и принудил к аварийной посадке тот единственный F-86, который был доставлен для изучения в ЦАГИ. Американская сторона заявляла о том, что было сбито 792 МиГов и 108 других самолётов, при потере всего 78 F-86. Так как каждая из сторон приводит свою статистику, трудно судить о реальном положении вещей.
Использование МиГ-15 в Корее имело большой резонанс в средствах массовой информации Европы и Америки. Неожиданное появление этого самолёта получило название «корейский сюрприз». Американские пилоты называли район на северо-западе КНДР, где наиболее часто действовали советские истребители, «аллеей МиГов».
На протяжении Корейской войны США пытались захватить более или менее невредимый МиГ-15, объявив в апреле 1953 года награду в 100 тысяч долларов тому пилоту, который предоставит этот самолёт в распоряжение ВВС США. Непосредственно в ходе войны американцам не удалось захватить ни одного самолёта. Лишь после её окончания, в сентябре 1953 года, северокорейский пилот Но Гымсок, ничего не знавший о предложенном вознаграждении, угнал МиГ-15 в Южную Корею. Этот самолёт был опробован в полёте известным американским лётчиком-испытателем Чаком Йегером. Затем США предложили вернуть МиГ законному владельцу, однако ни одна страна не выразила желания забрать его, и самолёт был отправлен в Национальный музей ВВС США.
Хотя после окончания Корейской войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой славы. Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 года. Египетские МиГ-15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Лётчики МиГ-15 записали на свой счет 2 сбитых, 1 уничтоженный на земле и 6 поврежденных самолетов противника. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов, а 35 египетских и сирийских МиГ-15 уничтожены на земле. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в боевых действиях против Израиля.
МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в странах Азии и Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более современных советских истребителях.
Корейский конфликт продолжался уже без малого шесть месяцев к утру 30 ноября 1950 года, когда бомбардировщик американских ВВС B-29 «Суперкрепость» (Superfortress), совершавший налет на авиабазу в Северной Корее, был слегка поврежден истребителем, который двигался слишком быстро, и поэтому его не смогли идентифицировать, а стрелок бомбардировщика вообще не успел зафиксировать его с помощью системы наведения своего пулемета. Реактивные истребители с прямоугольно расположенным крылом Lockheed F-80, сопровождавшие бомбардировщик, предприняли символическое преследование, однако, ускорившись, неопознанный истребитель быстро превратился в точку, а затем вообще исчез.
Доклад экипажа бомбардировщика вызвал организованную панику в американской командной цепи. Хотя описание летчиками вторгшегося самолета не совпадало ни с одним образцом, использовавшимся на данном театре военных действий, сотрудники американской разведки быстро сделали обоснованное предположение. Они сказали, что это был истребитель МиГ-15 , поднявшийся, вероятнее всего, с авиабазы на территории Манчжурии. До этого инцидента аналитики полагали, что Сталин дал разрешение только на использование МиГов для защиты Шанхая от налетов бомбардировщиков китайских националистов. Этот МиГ был мрачным предзнаменованием: вовлеченность Китая в Корее возрастала, а советские технологии получали распространение.
Для экипажей в кабинах неповоротливых «Суперкрепостей» этот самолет, стремительно прорезавший их построения, стал источником удушающего страха. «По моему мнению, все были напуганы», - говорит бывший пилот B-29 Эрл Макгилл (Earl McGill), описывая заметное отсутствие переговоров по радио во время полета своего четырехмоторного самолета Boeing - именно эти машины завершили Вторую мировую войну - незадолго до нападения на авиабазу Намзи (Namsi), находившейся вблизи границы между Северной Кореей и Китаем. «В ходе подготовки к первому заданию нам предоставили информацию о состоявшемся перехвате. Я был так испуган в тот день, как никогда больше в своей жизни, даже тогда, когда я совершал боевые вылеты на самолетах B-52 (во Вьетнаме)». Раньше в разговорах в помещении для дежурных летчиков было много черного юмора. «Тот парень, который проводил инструктаж по поводу предстоящего маршрута, был похож на сотрудника похоронного бюро», - добавляет Макгилл. Он проводил этот брифинг в специальном цилиндре, который носят и гробовщики.
В один из катастрофических дней в октябре 1951 года - его прозвали «Черный вторник» - МиГи сбили шесть из десяти «Суперкрепостей». Первая встреча Макгилла с этими самолетами была типично короткой. «Один из стрелков увидел его. Был заметен лишь небольшой силуэт, - вспоминает Макгилл. - Вот тогда я его и увидел... - стрелки открыли по нему огонь». Централизованная система ведения огня на бомбардировщике обеспечивала определенную защиту от истребителей, подчеркивает МакГилл.
Пилот самолета МиГ-15 Порфирий Овсянников и был тогда той мишенью, по которой вели огонь стрелки бомбардировщика B-29. «Когда они начали по нам стрелять, дым шел, и вот и думай, то ли подожжен бомбардировщик, то ли от пулеметов дым?», - вспоминал он в 2007 году, когда историки Олег Корытов и Константин Чиркин брали у него интервью для создания устной истории боевых пилотов, принимавших участие во Второй мировой войне, а также в войне в Корее (Эти интервью размещены на веб-сайте lend-lease.airforce.ru/english). Российские историки попросили Овсянникова оценить стрелковое вооружение самолета B-29. Его ответ: «Очень хорошее». Однако пилоты самолетов МиГ могли открывать огонь с дистанции около 700 метров, и с такого расстояния, как подчеркивается Макгилл, они имели возможность нападать на группу бомбардировщиков B-29.
«Самолеты МиГ-15 стали для нас очень большой неожиданностью, - отмечает куратор Национального музея авиации и космонавтики (National Air and Space Museum) Роберт ван дер Линден (Robert van der Linden). Если сравнивать с североамериканскими А-86 «Сейбр» (Sabre), срочно принятыми на вооружение после появления МиГ-15, то можно сказать, что «МиГи были более быстрыми, у них была лучше скороподъемность и большая огневая мощь», - отмечает он. И пилоты, летавшие на истребителях «Сейбр», знали это.
«Вы совершенно правы, это было унизительно, - рассказывает генерал-лейтенант военно-воздушных сил в отставке Чарльз «Чик» Кливленд (Charles «Chick» Cleveland), вспоминая свою первую встречу с истребителем МиГ-15. Он пилотировал «Сейбр» в Корее в 1952 году в составе 334-й эскадрильи истребителей-перехватчиков. За несколько недель до этого командир эскадрильи, прославленный ас Второй мировой войны Джордж Дэвис (George Andrew Davis) погиб в бою с советским истребителем. (Дэвис был посмертно награжден Медалью Почета (Medal of Honor)). В тот момент Кливленд, заложив крутой вираж, чтобы уйти от МиГа, превысил параметры по сваливанию «Сейбров» и на короткое время вошел в штопор - по его словам, все это произошло «в самый разгар воздушного боя». Кливленд, несмотря на допущенную им ошибку, смог остаться в живых и стал затем асом Корейской войны, имея на своем счету 5 подтвержденных сбитых МиГов, а также два неподтвержденных. Сегодня он является президентом Американской ассоциации истребителей-асов (American Fighter Aces Association) и он по-прежнему с уважением относится к своему противнику, с которым ему пришлось воевать 60 лет назад. «О, это был прекрасный самолет, - говорит он по телефону из своего дома в штате Алабама, - Следует помнить, что в Корее этот небольшой МиГ-15 смог успешно сделать то, на что были не способны все эти „Фокке-Вульфы“ и „Мессершмиты“ во время Второй мировой войны - он выдавил из воздушного пространства бомбардировочную авиацию Соединенных Штатов Америки». С ноября 1951 года самолеты B-29 оставались на земле в течение светового дня, а боевые вылеты совершались только ночью.
Неизбежно история МиГ-15 возвращается к поединкам с «Сейбрами», и это соперничество и определило итоги воздушной войны в Корее. Однако связь между МиГами и «Сейбрами» началась еще в ходе предыдущей войны. Оба они черпали вдохновение из концепции, возникшей в результате отчаянных поисков образцов вооружений в конце Второй мировой войны, когда военно-воздушные силы союзников получили численное превосходство над немецкими ВВС. Находясь в отчаянном положении, Верховное командование Люфтваффе провело конкурс. Победителем «Чрезвычайного конкурса истребителей» оказался самолет, представленный руководителем конструкторского бюро фирмы «Фокке-Фульф» Куртом Танком (Kurt Tank) и получивший обозначение ТA-183; это была модель реактивного истребителя с одним двигателем и высоким т-образным хвостовым оперением. В 1945 году британские войска вошли на территорию завода компании «Фокке-Фульф» на Бад-Айльзене и конфисковали чертежи, модели, а также данные, полученные в ходе испытаний в аэродинамической трубе, и всем этим они незамедлительно поделились с американцами. А когда пал Берлин, советские войска занялись разбором материалом в немецком Министерстве авиации и обнаружили там полный набор чертежей самолете TA-183, а также бесценные данные относительно испытаний крыла. Менее чем через два года и с интервалом всего в несколько недель Соединенные Штаты Америки и Советский Союз представили одномоторный реактивный самолет с крыльями, расположенными под углом в 35 градусов, с коротким фюзеляжем и т-образным хвостовым оперением. Эти два самолете были так похожи друг на друга в Корее, что американские пилоты, горевшие желанием записать на своей счет какой-нибудь МиГ, по ошибке сбили несколько самолетов «Сейбр».
Ни один из этих истребителей не был копией модели Танка. Примитивные аэронавигационные исследования, а также ограниченная доступность двигателей и использованные в то время материалы неизбежно приводили к похожести разрабатываемых моделей. Первым реактивным самолетом, разработанным расположенным в Москве конструкторским бюро Микояна и Гуревича (МиГ), стал МиГ-9. Примитивный мотор МиГ-9 - спаренный двигатель компании BWM, захваченный в Германии - оказался недостаточным для предполагаемых характеристик МиГ-15, однако у Москвы практически не было опыта создания превосходящих по качеству образцов. Вместо этого на МиГ-15 первоначально устанавливался двигатель Nene фирмы Rolls-Royce - великолепный по своей инновационности и необдуманно поставленный в СССР британцами.
Желая привнести оттепель в англо-советские отношения, британский премьер-министр Клемент Этли (Clement Attlee) пригласил советских ученых и инженеров на завод Rolls-Royce для изучения того, как делаются превосходные по своему качеству британские двигатели. Кроме того, Этли предложил СССР лицензионное производство, и это было сделано в ответ на торжественное обещание использовать эти двигатели только в невоенных целях. Это предложение поразило американцев, которые выступили с громкими протестами. А что же Советы? Родившийся на Украине советский историк авиации Илья Гринберг (Ilya Grinberg) считает, что «сам Сталин не мог в это поверить. Он сказал: „Кто, находясь в здравом уме, стал бы продавать нам такие вещи?“» Гринберг, профессор технологии Университета штата Нью-Йорк в Баффало, подчеркивает, что присутствие в составе делегации самого Артема Микояна - «Ми» из названия «МиГ» - должно было послужить предупреждением относительно последствий предполагаемой сделки: доставленные в 1946 году в СССР двигатели Rolls-Royce были в срочном порядке установлены на самолеты МиГ-15 и успешно прошли летные испытания. К тому времени, когда этот истребитель был готов к массовому производству, удалось решить все инженерные задачи, связанные технологиями двигателя Nene фирмы Rolls-Royce, и в результате появилась его копия под обозначением Климов РД-45. Британцы, по словам Гринберга, пожаловались на нарушение лицензионного соглашения, однако «русские просто сказали им: послушайте, мы внесли некоторые изменения, и теперь это можно считать нашей собственной разработкой».
Но, как и в случае копирования в послевоенных Советах автомобилей из Западной Европы, произведенные в СССР двигатели уступали по своему качеству оригиналам. Период от начала использования двигателей Климова до их выхода из строя измерялся часами. «Исходя из состояния советской авиастроительной промышленности в то время, можно было предположить, что контроль качества за предприятиях МиГ уступал тому уровню, которых существовал на Западе», - отмечает Гринберг. Материалы для подвергавшихся большому давлению деталей не соответствовали нормам. Допуски были недостаточными. В действительности некоторые проблемы на самолетах МиГ были связаны с крыльями, которые не полностью отвечали предъявлявшимся требованиям. Гринберг описывает архивную фотографию производственной линии по установке двигателей на первое поколение истребителей МиГ-15. «Что здесь можно сказать? - замечает он в нерешительности. - Это совсем не люди в белых комбинезонах на высокотехнологичном производстве».
Однако к этому времени другое советское конструкторское бюро, возглавлявшееся Андреем Туполевым, скопировало до последней заклепки два самолета Boeing B-29, которые в ходе Второй мировой войны совершили вынужденную посадку на советской территории. Гринберг утверждает, что достигнутая точность производства в рамках проекта Туполева была перенесена на работы по программе МиГ. На самом деле, «проект по копированию B-29 потянул за собой вперед не только советскую авиационную промышленность», - подчеркивает он. Хотя МиГи продолжали оставаться недорогими в изготовлении и неоправданно спартанскими, конечный вариант этого самолета, поднявшийся в воздух в 1947 году, оказался прочным и надежным.
Первая волна пилотов истребителей F-86 из 4-го авиаполка включала в себя ветеранов второй мировой войны. Очевидно, что они должны были противостоять неопытным китайским пилотам за штурвалами МиГ-15, подготовленными русскими специалистами. Однако скоро стало ясно, что на северокорейских МиГах летают совсем не недавние выпускники летных школ. Летчики истребителей «Сейбр» называли загадочных пилотов МиГ-15 «honchos», что по-японски означало «боссы». Сегодня нам известно, что в кабинах большей части северокорейских МиГов сидели закаленные в боях пилоты советских военно-воздушных сил.
Чик Кливленд описывает встречи с пилотами МиГов, навыки которых предполагали отнюдь не только подготовку в классных комнатах. Кливленд приближался к реке Амноккан на высоте примерно 12 000 метров, когда впереди него появился летевший на большой скорости МиГ. Скорость обоих самолетов приближалась к числу Маха, когда они пролетели рядом друг с другом. «Я сказал себе: Это уже не учения, теперь все по-настоящему». Использую превосходство «Сейбров» в скорости и в радиусе поворота, он использовал ускорение и оказался в хвосте у МиГа. «Я подошел к нему очень близко, и казалось, что он сидит рядом со мной в гостиной».
Вспомнив в этот момент об историях пилотов времен Второй мировой войны, которые в разгар воздушного боя забывали нажать на гашетку, Кливленд посмотрел вниз на мгновение для того, чтобы проверить положение тумблеров на своем «Сейбре». «Когда я вновь поднял глаза, этого МиГа передо мной уже не было». Кливленд смотрел и вперед, назад «и вокруг себя по всему горизонту» - ничего. Оставались лишь одна леденящая возможность. «Я слегка развернул свой F-86, и он, конечно же, оказался прямо подо мной». Это была ловкая попытка поменяться ролями, выполненная пилотом МиГа, который резко ограничил подачу топлива и, сбросив скорость, оказался снизу, а затем и позади седевшего у него на хвосте противника. «Я постепенно становился лисой, а он превращался в собаку», - смеясь, говорит Кливленд. Однако после нескольких маневров «Сейбр» восстановил свою позицию и вновь оказался на хвосте у российского пилота, который вынужден был прибегнуть «к классической тактике МиГов» - он стал резко набирать высоту. Кливленд выпустил несколько очередей по двигателю и фюзеляжу МиГа, после чего тот медленно сместился влево, сделал нырок вниз и ушел в сторону земли. С учетом характеристик МиГа, нырок на большой скорости свидетельствовал о крушении, а не о стратегии ухода.
Из-за того, что МиГи ставили под сомнение превосходство Соединенных Штатов в воздухе, американцы пытались всеми силами получить в свое распоряжение советские технологии, однако им удалось добыть способный летать МиГ-15 только в сентябре 1953 года, когда северокорейский пилот-перебежчик Но Гым Сок (No Kum-Sok) посадил свой истребитель на авиабазе Кимпо (Kimpo) в Южной Корее. Полеты на корейском МиГе должны были наглядно продемонстрировать, с какими машинами вынуждены были иметь дело американские летчики. Для оценки советского истребителя лучшие пилоты ВВС Соединенных Штатов - капитан Гарольд Коллинз (Harold «Tom» Collins), из испытательной дивизии авиабазы Филд Райт (Field Wright) и майор Чарльз Йегер (Charles «Chuck» Yeagger) были посланы на авиабазу Кадена (Kadena) в Японии. 29 сентября 1953 года первый западный пилот поднялся в воздух на загадочном МиГе. Этот полет подтвердил ожидавшиеся великолепные качества, но также обнаружились и менее приятные характеристики самолета МиГ-15. «Пилот перебежчик сказал мне, что МиГ-15 имеет тенденцию к сваливанию при наборе скорости при перегрузке даже в один G, а также срывается в штопор, из которого часто не может выйти», - отметил Коллинз в 1991 году, давая интервью для сборника мемуаров «Тестовые полеты на авиабазе Old Wright Field». «Белая полоса была начерчена на передней панели, которая использовалась для центровки ручки рулевого управления при попытке выхода из штопора. Он сказал, что на его глазах его инструктор вошел в штопор и затем погиб».
Тестовые полеты показали, что скорость МиГ-15 не превышала 0,92 Маха. Кроме того, система управления самолетом была неэффективна при нырянии вниз и выполнении резких маневров. Во время воздушных боев в Корее американские пилоты наблюдали за тем, как истребители МиГ-15 подходили к пределам своих возможностей, после чего они неожиданно на высокой скорости сваливались в штопор и разрушались, часто теряя при этом крылья или хвостовое оперение.
Советские пилоты также хорошо знали характеристики «Сейбров», как американские пилоты - возможности МиГов. «Вы не заставите меня атаковать их на максимальной скорости поворота, - подчеркнул советский пилот МиГ-15 Владимир Забелин в одном из своих устных выступлений, переведенных в 2007 году, - В таком случае он легко мог оказаться у меня на хвосте. Когда я сам заходил им в хвост, они знали, что могут уйти от меня только в результате горизонтальных маневров... Обычно я атаковал их, находясь сзади и немного ниже... Когда он начинал маневр, я пытался его перехватить. Если я не сбивал его в течение первой трети поворота, я вынужден был прекращать атаку и уходить».
Финские военно-воздушные силы в 1962 году приобрели у Советского Союза самолеты МиГ-21, а также получили в свое распоряжение четыре учебных самолета МиГ-15 для того, чтобы их пилоты смогли ознакомиться с экзотическими характеристиками кабины МиГов. Летчик-испытатель в отставке полковник Юрки Лаукканен (Jyrki Laukkanen) пришел к выводу о том, что МиГ-15 был хорошо управляемым и маневренным самолетом «при условии, что вы знали его ограничения и не выходили за рамки безопасного пилотирования. По сути, вам нужно было держать скорость не выше 0,9 Маха и не ниже 126 узлов (186 километров в час); в противном случае начинала теряться управляемость». Посадка могла оказаться сложной из-за накачиваемых вручную пневматических тормозов, которые быстро теряли свою эффективность. «Если они разогревались, то у вас не оставалось никаких других вариантов управления или торможения, кроме как выключение двигателя и наблюдения за тем, где вы в конечном итоге окажитесь - обычно все заканчивалось на траве».
Лаукканен считает, что в кабине МиГ-15 были определенные странности. «Искусственный горизонт у МиГ-15 был необычным». Верхняя часть этого прибора, представлявшая небо, была коричневой, тогда как нижняя часть обозначала, как правило, землю и была голубого цвета. Этот прибор был сделан таким образом, что при подъеме символ самолета опускался вниз. «Он работал так, как будто был собран в перевернутом виде, - удивляется Лаукканен. - Но это было не так». Указатель топлива на МиГ-15 также, по его мнению, был «особенно ненадежным», поэтому финские пилоты научились определять количества топлива с помощью часов. Будучи главным тестовым пилотом, Лаукканен налетал более 1 200 часов на самолете МиГ-21 с дельтовидными крыльями. (Он был также единственным финном, летавшим самостоятельно на истребителе P-51 «Мустанг»). «На мой взгляд, у МиГ-15 не было никакой особенной мистики, - говорит он. - Моим любимым самолетом, на котором я, к сожалению, не имел возможности летать, был F-86 «Сейбр».
Более объективным показателем относительной силы истребителей МиГ и «Сейбр» является количество сбитых самолетов противника, однако подобного рода данные о соотношении потерь трудно получить. Так, например, в конце войны в Корее Чик Кливленд имел на своем счету четыре сбитых МиГа, два предположительно сбитых и четыре поврежденных МиГа. «А когда он в последний раз видел МиГ в смертельном скоростном пикировании вниз? Мой ведомый и я преследовали его в ходе скоростного снижения и попытки скрыться в облаках на высоте около 700 метров. Я был уверен в том, что он не сможет этого сделать. Но мы не видели катапультирования или столкновения самолета с землей, и поэтому он был засчитан как предполагаемый». После тщательного исследования, проведенного другим пилотом «Сейбра» спустя полстолетия, его «вероятный» МиГ был, в конечном итоге, заменен на подтвержденный сбитый Комиссией ВВС по коррекции военных заслуг (Air Force Board for Correction of Military Records). В 2008 году он с запозданием стал называться асом.
Советский метод подтверждения результатов, по мнению Порфирия Овсянникова, не отличался особой точностью. «Мы совершали атаки, возвращались домой, приземлялись, и я делал доклад, - рассказал он. - Мы участвовали в воздушном бою! Я атаковал B-29. И это все. Кроме того, противник открыто говорил об этом и сообщал данные по радио: „В таком-то месте наши бомбардировщики подверглись нападению со стороны истребителей МиГ. В результате один наш самолет упал в море. Второй был поврежден и разбился при посадке на Окинаве“. Затем проявлялась пленка из камеры, смонтированной на пушке, и мы ее изучали. Там было показано, что я открыл огонь с близкой дистанции. Что касается других летчиков, то некоторые делали это, а некоторые нет. Мне верили, вот и все».
Сразу после окончания войны данные о превосходстве «Сейбров» были сильно преувеличены. Сообщалось о 792 сбитых МиГах, тогда как военно-воздушные силы США признали потерю лишь 58 «Сейбров». Советы, со своей стороны, признали потерю около 350 МиГов, однако они утверждали, что ими было сбито невероятно большое количество самолетов F-86 - 640, что составляло большую часть размещенных в Корее истребителей этого типа. «Я могу лишь сказать, что русские страшные лгуны, - говорит пилот „Сейбра“ Кливленд. - По крайней мере, в данном случае».
В 1970 году ВВС Соединенных Штатов провели исследование под кодовым названием «Sabre Measures Charlie», и количество потерь в воздушных боях с участием МиГов было увеличено до 92 - в результате соотношение потерь у F-86 составило семь к одному. После распада СССР ученым стали доступны архивы советских военно-воздушных сил, и в результате потери советских истребителей МиГ в Корее были установлены на уровне 315 машин.
Если ограничить статистику определенным периодом, то можно сделать важные выводы. Писатель и полковник ВВС в отставке Даг Дилди (Doug Dildy) отмечает, что при пилотировании МиГ-15 китайскими, корейскими и вновь прибывшими советскими летчиками статистика, на самом деле, свидетельствует о соотношении потерь девять к одному в пользу «Сейбров». Но если взять статистику боев 1951 года, когда американцам противостояли советские пилоты, сражавшиеся против Люфтваффе в ходе Великой отечественной войны, то соотношение потерь выравнивается практически полностью - 1,4 к 1, то есть лишь немного в пользу «Сейбров».
Данные о воздушной войне в Корее свидетельствуют в поддержку этой интерпретации. Когда honchos вернулись в Советский Союз, прибывшие им на замену менее опытные советские летчики уже не могли соперничать на равных с пилотами F-86. Китайцы потеряли четверть самолетов из первого поколения МиГов в воздушных боях с модернизированной версией «Сейбров», что заставило Мао Цзэдуна приостановить на месяц полеты МиГов. Китайцы получили модернизированные истребители МиГ-15бис летом 1953 года, но в это время уже планировалось подписание соглашение о прекращении огня. Самолеты МиГ-15 были в скором времени заменены на МиГ-17, в которых были произведены необходимые улучшения - в основном за счет клонирования технологий с двух захваченных истребителей F-86 «Сейбр».
К весне 1953 года остававшиеся в Корее советские пилоты стали избегать столкновений с американскими самолетами. Сталин в это время умер, перемирие в Пханмунджоме казалось неизбежным, и никто не хотел оказаться последней жертвой войны. Илья Гринберг суммирует мнения людей, побывавших в кабине этого добротного истребителя: «Советские пилоты за штурвалом Миг-15 рассматривали воздушные бои в Корее просто как работу, которую надо было выполнить. В конечном итоге, они не защищали там свою родину. Они считали американцев противниками, но не врагами».
В то время как выдающийся самолет конструкторского бюро Микояна-Гуревича делал себе имя на Западе, советские граждане не имели почти никакого представления о том, что означает это название. Самолет F-86 «Сейбр» стал в поп-культуре 1950-х годов символом американского превосходства в воздухе - он был включен в сценарии фильмов, попал на обложки журналов, а также на трафареты металлических коробочек для школьных завтраков. Однако в те годы истребитель МиГ-15 оставался загадкой для советской публики. «Мы даже не понимали, что означало это название, и узнали мы это намного позднее, чем вы думаете, - отмечает Гринберг. - В любом русском авиационном журнале можно увидеть изображение МиГ-15, однако подпись будет всегда такой: современный реактивный истребитель».
В середине 1960-х годов произошло необъяснимое и типичное для советской бюрократии изменение политики, и этот истребитель, лишенный покрова секретности, оказался в публичных парках. «Я очень хорошо помню, когда в нашем районном парке был выставлен МиГ-15», - рассказывает Гринберг. Самолет не был поставлен на пьедестал и не был частью какого-то монумента, как сейчас это часто делается, а его просто пригнали в парк и поставили под колеса тормозные колодки. «Я помню очень хорошо, как я был взволнован, увидев в первый раз этот МиГ. Мы, дети, залезали на него, восхищались его кабиной и всеми его приборами».
А за десять лет до этого среди летчиков военно-воздушных сил стран Варшавского договора, а также некоторых государств Африки и Ближнего Востока постепенно стали распространяться сведения об успехах МиГ-15 в Корее. В конечном итоге этот истребитель использовался военно-воздушными силами 35 странах.
Конструкторская мысль Микояна и Гуревича создала один из лучших самолётов в мире, производившийся в массовом порядке этот истребитель открыл широкую дорогу советскому самолётостроению в реактивную эпоху. Обладая великолепным вертикальным маневром и мощным вооружением МиГ-15 получил боевое крещение в Корее и по праву стал лучшим истребителем того времени.
История создания
В 1946 году после приглашения в Кремль, группа конструкторов ОКБ-155 ознакомилась с требованиями по строительству машины с реактивным двигателем, имеющим возможность достичь околозвуковой скорости. А.И. Микоян и М.И. Гуревич понимали, что создание такого самолёта возможно, если использовать все наработки прежних лет по аэродинамике стреловидного крыла.
Параллельно с такими работами разрабатывали конструкцию катапультируемого кресла и двигателя для реактивного самолёта. Своего двигателя у нас ещё не было, пришлось ехать за опытом и двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent в Англию. Купив десять английских двигателей в 1946 году и 15 штук в 1947 году, советские инженеры изучили и сняли чертежи моторов. Вскоре получив обозначение РД-45, переделанный английский мотор был запущен в серию.
В ОКБ-155 тем временем окончательно был принят вариант простого фюзеляжа с двумя воздушными каналами от носа корпуса до двигателя, расположенного в хвосте самолёта. Заводское обозначение эта машина имела И-310 и три опытных экземпляра были построены в 1947 году, один из них оснастили двигателем повышенной надёжности РД-45Ф.
По старой традиции в последние дни уходящего 1947 года пилот ОКБ-155 В.Н. Юганов опробовал в воздухе предсерийный экземпляр реактивного истребителя. Прошёл год и 30 декабря 1948 года первая серийная машина под управлением того же В.Н. Юганова оторвалась от бетонной полосы заводского аэродрома и выполнила установочный полёт.
С каждым днём росло качество выпускаемых самолётов, изделие в ходе изготовления подвергалось постоянному совершенствованию. Конструктором В.Я. Климовым был подготовлен модернизированный двигатель ВК-1, которым оснастили новую модификацию самую массовую, получившую индекс . Перед непосредственным выходом в серию, заменили вооружение машины - были установлены две новые пушки НР-23 и одна Н-37. После согласования с министерством обороны в конструкторском бюро разработали проект нового учебного самолёта МиГ-15УТИ и уже в январе 1949 года новая машина была опробована в полёте. На этой «спарке» не одно поколение пилотов получило путёвку в небо.
Конструкция самолёта
Аэродинамическая схема нового самолёта представляла моноплан с крылом стреловидного вида среднего расположения и задним крестообразным оперением. Косая балка крыла и его лонжерон образовывали нишу в виде треугольника, в которую убирались шасси.
Крыло оснащалось механизацией из элеронов с триммерами и закрылков-щитков, выпускающихся на определённый угол на режимах посадки и взлёта. На крестообразном хвостовом оперении стабилизатор делил руль направления на верхнюю и нижнюю часть.
Силовая установка истребителя состояла из двигателя РД-25Ф, на поздних модификациях, начиная с , ставили более мощный ВК-1, воздушный поток направлялся от воздухозаборника в носовой части по двум каналам, огибавшим отсек кабины лётчика к располагавшемуся в хвосте самолёта двигателю.
Трёхопорное, убирающееся в полёте шасси, имело амортизаторы рычажного типа. Носовая стойка самоориентирующаяся, система торможения стояла воздушная. Шасси убирались и выпускались при помощи гидравлики. В системе управления отсутствовали тросы, она была жёсткой на основе тяг и качалок. На последней модификации машины в систему управления внедрили гидроусилители.
Вооружение было представлено тремя пушками в носовой части под воздухозаборником - одной Н-37 и двумя НР-23. Пушки размещались на выдвижном лафете и при помощи специальной лебёдки перезарежались в течении 20 минут. Дополнительно имелась возможность подвески под крылом двух бомб по сто килограмм.
Кабина истребителя выполнена герметичной с принудительной вентиляцией, оборудована катапультируемым креслом. Остекление фонаря кабины открывало хороший обзор, что весьма немаловажно для ведения воздушного боя. На приборной доске кабины сконцентрированы пилотажные приборы - авиагоризонт АГИ-1, указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и вариометр, навигационные приборы - дистанционный гиромагнитный компас, система захода на посадку, радиокомпас и радиовысотомер.
Для связи с землёй и между самолётами предназначалась радиостанция РСИУ-3, самолёт оснащался аппаратурой госопознования СРО-1. На левой панели внутри кабины стоял рычаг управления двигателем, на правой панели были сосредоточены включатели радиооборудования и систем самолёта. Посередине находилась ручка управления с рычагом торможения и гашетками пушек. Лётчик удобно располагался в катапультном кресле.
Лётно-технические характеристики
- Экипаж -1 чел
- Максимальная скорость у земли - 1042 км/ч
- Максимальная скорость на высоте 5000 м - 1021 км/ч, на высоте 10000 м - 974 км/ч
- Скорость отрыва - 230 км/ч
- Посадочная скорость - 174 км/ч
- Дальность - 1335 км, с ПТБ - 1920 км
- Практический потолок - 15100 м
- Скороподъёмность у земли - 41 м/с
- Время набора высоты 10 тыс. м. – 6,8 мин
- Длина взлётной дистанции - 605 м
- Длина посадочной дистанции - 755 м
- Размах крыла - 10,08 м
- Длина самолёта - 10,10 м
- Высота самолёта - 3,7 м
- Вес пустого самолёта - 3247 кг
- Нормальный взлётный вес - 4917 кг
- Количество топлива - 1210 кг
- Двигатель - ТРД РД-45Ф
- Тяга - 2270 кгс
- Вооружение - одна пушка Н-37 и две НР-23
- Точек подвески - 2
Особенности ведения воздушной войны в Корее
Корейские события заслуживают внимание тем, что они явились ареной боевого столкновения реактивных самолётов, открывших новую эру в истории авиации. Наши осуществляли воздушную поддержку частей армии Китая. Для американских воздушных сил появление оказалось неожиданным, их F-80 c прямым крылом обладали меньшей скоростью и превращались в лёгкую добычу для наших самолётов. США срочно перебросили в Корею новейший F-86 «Сейбр» , который и противостоял советским самолётам в воздушной войне. Наши лётчики не имели права вести бой и преследовать противника над территорией Южной Кореи и морем. Но перед советскими лётчиками не стояла цель уничтожения F-86 , основной задачей было не пропустить очередной налёт бомбардировщиков В-29 .
В то время у нас не было противоперегрузочных костюмов, а пилоты США имели такие и это снижало наши возможности ведения маневренного воздушного боя. Ветераны корейской войны вспоминали, что «Сейбр» обладал превосходством на малых высотах, особенно это выражалось на виражах, а МиГ обладал отличной скороподъёмностью и часто бой заканчивался после первого захода. Неудачно атаковав, «Сейбр» уходил вниз, а МиГ стремился набрать высоту. После чего, каждый пилот использовал лучшие качества своего самолёта машины и в результате наш МиГ оказывался наверху, а американец внизу.
На исход боя часто оказывало наличие у «Сейбра» радиодальномера, с ним наши самолёты сбивали с дальней дистанции, порядка 2,5 км. Это печальное положение для советских лётчиков тянулось до 1952 года, пока на наши самолёты не поставили соответствующее оборудование.
Отлично зарекомендовал себя при перехвате бомбардировщиков В-29 , весной 1951 года на корейско-китайской границе советские пилоты разбили большую группировку этих самолётов, а в октябре того же года американцы понесли большие потери при налётах на Северную Корею и до конца войны больше не использовали бомбардировщики днём. Во время корейских событий 23 воздушных поединка выиграл советский пилот Евгений Попеляев, именно он заставил произвести вынужденную посадку американский F-86 , который впоследствии перегнали в Москву в центральный аэродинамический институт.
Огромную сенсацию в западной прессе вызвало появление наших в Корее - это получило название «корейский сюрприз» и впоследствии американские лётчики называли этот театр боевых действий «аллеей МиГов»
Видео: истребитель МиГ-15
Всего в Советском Союзе и странах, выпускавших Миг-15 по лицензии, было построено 15560 машин. Он является самым массовым военым боевым самолётом за всю историю авиации. В разные годы он числился на вооружении около 40 стран.
В конце 1946 г. в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 г. в СССР стали поступать двигатели «Дервент-V» (всего было получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре 1947 г. — «Нин-II» (5 штук).
В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах No.45 (двигатель РД-45) и No.500 (РД-500) приступили с мая 1947 г. Стоит отметить, что специалистами ОКБ завода №45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на длительные испытания было израсходовано шесть «Нинов», в том числе два «Нин-II».
Появление новых двигателей позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей нового поколения. Уже 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР своим Постановлением No.493-192 утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год. На основании утвержденного плана, 15 апреля приказом МАП No.210 коллективу, возглавляемому А.И.Микояном (ОКБ-155, завод №155), было утверждено задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически, работу над новой машиной в ОКБ-155 начали еще в январе 1947 г.
Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр «С», должен был иметь весьма высокие летные характеристики: максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту 5000 м — 3,2 мин, практический потолок 13000 м и дальность 1200 км при полете на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью. Разбег должен был составлять 700 м, а пробег 800 м. Его вооружение должно было состоять из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм. Кроме этого, вместо подвесных топливных баков предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На новой машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин», который позволял обеспечить заданные летные характеристики. Всего из 25 полученных «Нинов» 16 было передано различным ОКБ, в том числе три — ОКБ-155.
30 апреля 1947 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП, за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37.
Установленный срок сдачи истребителя на госиспытания выдержать не удалось, так как в течение всего 1947 г. коллектив ОКБ-155 проводил большую работу по доработке самолета МиГ-9, и особенно, его вооружения. В связи с этим, первый опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на летные испытания только 19 декабря. После проведения наземной отработки 30 декабря 1947 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н.Югановым, совершил первый полет. Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) к концу года находился в состоянии 57% готовности.
К концу марта 1948 г. на С-1 по программе заводских испытаний было выполнено 17 полетов, а в опытном производстве завершили сборку С-2. Летчиком-испытателем на вторую машину назначили С.Н.Анохина, который 5 апреля 1948 г. выполнил на ней первый полет.
Уже на первом этапе заводских испытаний, продолжавшихся до 25 мая 1948 г., истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим, Постановлением Совета Министров от 15 марта 1948 г. машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство на заводе №1 им.Сталина. Этим же Постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания — 10 мая.
По завершению заводских летных испытаний, во время которых на С-1 было выполнено 38 полетов и 13 полетов на С-2, самолеты были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В качестве основного, военным 27 мая 1948 г. передали второй опытный экземпляр МиГ-15 (С-2), который вечером 25 мая летчик-испытатель Анохин перегнал из ЛИИ МАП в Чкаловскую. А 5 июля был принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Эту машину после завершения на ней дополнительных испытаний на штопор и определения скорости по высотам перегнал в ГК НИИ ВВС вечером 22 июня летчик-испытатель И.Т.Иващенко.
Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25 августа 1948 г., самолет МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он был лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем, основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м — 1042 км/ч.
Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на 195 км, а практического потолка — на 2200 м. Разбег и пробег также были меньше требуемых, и составили 600 и 765 м соответственно.
По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А.Антипова и И.М.Дзюбы, а также летчиков облета П.М.Стефановского, А.Г.Кочеткова и А.Г.Прошакова, по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял. При условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге, мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.
Наземное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло, и было значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20. Запуск РД-45Ф на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления двигателем.
Несмотря на некоторые выявленные недостатки, в целом истребитель МиГ-15 испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован для серийного производства. 23 августа, за три дня до окончания государственных испытаний, Совет Министров СССР выпустил Постановление о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: No.1 им. Сталина в Куйбышеве, №153 им.Чкалова в Новосибирске и №381 в Москве. 29 сентября Совмин принял Постановление, обязывающее Главного конструктора Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях, и в ноябре 1948 г. предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.
Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 г., а 20 июня самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Анохиным, совершил первый полет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м2, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования и проведением ряда других усовершенствований в конструкции и системах истребителя. В частности — были доработаны киль и элероны, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота, а для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°.
Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г.Саки), которые он также прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к принятому на вооружение самолету МиГ-15, причем максимальная скорость на высоте 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.
Весной 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15, которые проходили в период с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода No.1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда, и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9». Между тем, в ОКБ-155 продолжали работы по совершенствованию истребителя.
МиГ-15 (СВ)
— серийный МиГ-15 для проведения доводочных работ по улучшению конструкции серийных самолетов по замечаниям ГК НИИ ВВС, отмеченными в акте по госиспытаниям. Конструктивные изменения, осуществленные на данном самолете, в основном касались установки пушек НР-23, обладавших в полтора раза большей скорострельностью, чем НС-23КМ, установки звеньеотводов с расцеплением звеньев и замены клапана перезарядки пушек ЭПКР-1 на ЭК-48 МАИ. Вместо прицела АСП-1Н установили АСП-3Н, имевший несколько лучшие характеристики и меньшие габариты. Была предусмотрена подвеска двух ПТБ, позволивших увеличить дальность полета на высоте 10000 м на 530 км.
Для облегчения управления самолетом на больших скоростях в систему управления элеронами ввели бустер Б-7, установленный в кабине летчика. За счет удлинения носка руля высоты увеличили его аэродинамическую компенсацию с 18% до 22%, изменили уплотняющий профиль в хвостовой части киля с целью уменьшения щели между носком руля и заделкой киля.
Пусковая панель двигателя ПС-2, которая ранее монтировалась на аэродромной тележке, была перенесена на самолет и установлена на 13-м шпангоуте.
Помимо доработок, предписанных актом по госиспытаниям, ОКБ провело значительные инициативные мероприятия по совершенствованию самолета. Произведена доработка крыла, что позволило снять ограничение по скорости полета 900 км/ч до высоты 500 м, ранее установленное из-за опасности флаттера. Установлен триммер на левом элероне. С целью обеспечения постоянного давления в баках при полетах во всех диапазонах скоростей и на всех высотах, доработана система питания горючим, для чего установили систему наддува баков. Подвергли доработке и пусковую систему двигателя РД-45Ф, что позволило осуществлять надежный запуск двигателя в полете на высотах до 5000 м. Всего в конструкцию самолета внесли 35 инициативных усовершенствований, которые почти полностью были одобрены, приняты военными и рекомендованы в серию.
Контрольные испытания проходили с 14 июня 1949 г. по 7 января 1950 г. Из усовершенствований серийные МиГи с РД-45Ф получили прицел АСП-3Н, панель ПС-2, улучшенную систему запуска двигателя, улучшенную топливную систему и гидроусилитель элеронов (31 МиГ-15 20-й серии завода №1 оснащались бустером БУ-1, который устанавливался в правой консоли крыла). Остальные новшества появились в серии уже на оснащенном ВК-1 МиГ-15бис, следующей и основной серийной модификации истребителя.
Миг-15бис.
В начале 1949 г. прошел госиспытания двигатель ВК-1, дальнейшее развитие РД-45Ф, имевший при практически тех же габаритах и массе почти на 20% большую тягу, что позволяло без особых проблем установить его на самолеты, оснащенные РД-45Ф, тем самым значительно улучшив их летные характеристики. 14 мая 1949 г. Совет Министров СССР выпустил постановление о запуске в серию двигателя ВК-1 со 100-часовым ресурсом. Это сразу же разделило реактивные фронтовые истребители второго поколения на «перспективные» и «неперспективные». В число первых попал МиГ-15, ко вторым отнесли Ла-15, оснащенный не получившим дальнейшего развития РД-500. Кроме того, в то время самолетный парк наших ВВС был весьма «разношерстным», включая множество типов как поршневых, так и реактивных машин, что вызывало большие трудности в материально-техническом снабжении ВВС. Возникла заманчивая концепция «единого истребителя», сулившая значительную экономическую выгоду. Она перекликалась с концепцией «единого фронтового бомбардировщика», т.к. ВК-1 планировалось установить и на Ил-28. В результате, 14 мая 1949 года постановлением Совета Министров было принято решение о серийном производстве только МиГ-15. Заводы, строившие Ла-15 и Як-23, должны были свернуть их производство и с июня 1950 г. полностью перейти на выпуск МиГов с ВК-1. Кроме того, уже 17 мая Правительство своим постановлением обязало Главного конструктора В.Я. Климова провести в течение года работы по увеличению ресурса двигателя ВК-1 до 250 ч, считая первым этапом повышение ресурса в 1949 году до 200 ч. Впоследствии после проведения испытаний двигатель под обозначением ВК-1А выпускался первоначально с 150-часовым, а с 6 серии — с 200-часовым ресурсом.
В соответствии с вышеназванным постановлением, а также приказом МАП от 20 мая 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1. Самолет должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 июля 1949 г. Однако, в связи с задержкой получения серийного МиГ-15, переоборудование его закончилось только в конце июля, а на госиспытания самолет предъявили 13 сентября.
Помимо установки двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, так как ВК-1 имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего диаметра, чем у РД-45Ф, на самолете был установлен гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления элеронов, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой также уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива, и изменение расположения некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию.
Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолета, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе. Установленные на МиГе пушки НР-23 все еще не были доработаны, но Главный конструктор А.И. Микоян в своем письме от 19 сентября на имя Начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведенное пушечное вооружение после испытания самолета.
Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов — их площадь немного увеличили, сдвинув при этом вперед ось вращения. На самолете также была изменена форма и увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м2, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при их открытии. Кроме того, прочность самолета была приведена в соответствие «Нормам прочности самолетов 1947 г.»
В ГК НИИ ВВС будущий МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД и первоначально именовавшийся МиГ-17, поступил через 6 дней после предъявления, но из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и «зуда» (высокочастотной тряски) двигателя начавшиеся было испытания вскоре пришлось прекратить. Самолет возвратили ОКБ для устранения выявленных недостатков.
На самолет был установлен новый двигатель ВК-1 и после выполнения совместной с ЛИИ специальной программы испытаний двигателя 21 октября СД вторично предъявили в ГК НИИ ВВС. Несмотря на то, что дефекты двигателя полностью устранены не были, распоряжением Главного инженера ВВС машину приняли на государственные испытания. Однако полностью выполнить программу испытаний не удалось, двигатель по-прежнему преследовали «зуд» и помпаж, и 15 января 1950 г. после выполнения 38 полетов Заместитель Главкома ВВС по опытному строительству, заказам и военной приемке приказал прекратить испытания.
По договоренности Главного конструктора с Главкомом ВВС на самолете 28 января установили третий по счету двигатель — ВК-1, имеющий ряд конструктивных изменений, направленных на устранение помпажа. 3 февраля начались повторные госиспытания, в процессе которых установили уже доработанное вооружение, а его проверку включили в общую программу испытаний самолета. Но 15 марта испытания пришлось снова прекратить, выполнив всего 16 полетов. Причина все та же — «зуд» и помпаж как и у ранее снятого двигателя. За это время военные успели провести только проверку работы двигателя и отстрел вооружения.
В соответствии с распоряжением Главкома ВВС на машину установили новый двигатель ВК-1, четвертый с начала испытаний. Полеты возобновились 18 марта и до успешного окончания испытаний самолет поднимался в воздух еще 35 раз, несмотря на то, что и этот движок продолжал, хотя и менее выражено, «зудеть» и пом пировать.
Испытания показали, что по сравнению с серийными МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик. Летные данные существенно возросли, за исключением дальности, которая уменьшилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения удельных расходов топлива двигателем ВК-1. Максимальная скорость, которую достиг самолет с двигателем ВК-1, составила 1076 км/ч. Управляемость самолетом улучшилась по всем трем осям. Усилия на РУС от элеронов пришли в соответствие с требованиями ВВС, усилия от рулей высоты и направления также значительно снизились, и, хотя несколько превышали норму, по оценкам летчиков стали удовлетворительными. Также удовлетворительным стало изменение усилий на РУС при открытии тормозных щитков. Вместе с тем, эффективность элеронов, несмотря на увеличение их площади, изменилась мало и по-прежнему была ниже требуемой более чем в полтора раза. Остались не устраненными «валежка» и обратная реакция по крену, которые с увеличением максимальной скорости полета стали еще более выражены по сравнению с первыми проявлениями на МиГ-15 с РД-45Ф.
Особое недовольство военных вызвала система регулирования ВК-1, не позволявшая нормально эксплуатировать самолет на высотах более 6000 м. Она не обеспечивала постоянство оборотов турбины при неизменном положении РУДа и изменении высоты и скорости; не поддерживала минимально допустимый режим работы двигателя при его дросселировании; не допускала необходимую в воздушном бою энергичную работу РУДом без опасности появления помпажа, «заброса» оборотов и температуры за турбиной, влекущих за собой самопроизвольную остановку двигателя. Главному конструктору ВК-1 В.Я. Климову было рекомендовано отработать автомат приемистости для исключения возможности самопроизвольной остановки двигателя на всех скоростях и высотах полета. Кроме того, Главному конструктору А.И. Микояну предписывалось установить на МиГе систему автономного запуска двигателя для исключения зависимости самолета от аэродромных пусковых агрегатов.
Новое вооружение принципиальных недостатков не имело, рассеивание снарядов пушек НР-23 укладывалось в нормы ТУВС-46, правда при воздушной стрельбе с выпущенными воздушными тормозами звенья и гильзы били их обшивку. Увеличение темпа стрельбы 23-мм пушек при том же боекомплекте привело к уменьшению времени ведения огня с 9 до 6 секунд, и военные высказали пожелание удвоить боекомплект. Залповая и раздельная по калибрам стрельба в воздухе на всех высотах и скоростях полета не оказывала влияния на работу силовой установки. Однако при стрельбе остатки пыжей в больших количествах попадали во всасывающие каналы двигателя и оседали, в основном, на сетке заднего воздушного заборника компрессора, правда без нежелательных последствий.
Перечень недостатков был достаточно объемным, но достоинств у нового самолета имелось значительно больше и в заключении акта по результатам госиспытаний было отмечено: «Опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 ... построенный... на базе серийного самолета МИГ-15, государственные испытания прошел удовлетворительно и рекомендуется для принятия на вооружение и серийную постройку». Далее высказывались требования устранить вновь обнаруженные, а также существовавшие ранее и до сих пор не устраненные дефекты, доработки внедрить в серийное производство и предъявить МиГ-15 с ВК-1 как эталон на 1951 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС к 1 июля 1950 г. Акт по результатам госиспытаний был утвержден 10 июня 1950 г. постановлением Совета Министров, этим же постановлением самолет запустили в серию, заменяя на конвейере МиГ-15 с РД-45Ф.
Несмотря на то, что «бисы» были официально запущены в серию летом 1950 г., их совершенствование началось еще зимой, так как подготовка серийного производства на заводах МАП уже шла полным ходом с июля 1949 г.
В 1950 г. во весь рост встала проблема «валежки» (непроизвольного кренения самолета на больших приборных скоростях и числах М). Впервые с этим явлением столкнулись еще при испытаниях С-3, где оно проявлялось следующим образом: на приборной скорости 925 км/ч возникал значительный кренящий момент, быстро нараставший по мере увеличения скорости, когда последняя достигала 960 км/ч по прибору, усилия на ручке управления самолетом для парирования крена достигали 18,5 кг, что превышало физические возможности пилота. Из-за «валежки» не удалось разогнать самолет до максимальной скорости на высотах менее 1600 м.
Возникновению «валежки» способствовали как конструктивные причины (малая жесткость крыла, ослабленного в корневой части вырезом под нишу шасси и плохо работающего на кручение), так и технологические (разброс характеристик разных партий материалов, недостаточно точное выдерживание теоретических обводов крыла при его изготовлении, неточности при сборке и нивелировке самолета).
По непосредственным причинам возникновения «валежку» можно разделить на два типа. Первый тип, «маловысотная валежка», возникала на высотах менее 3000 м. При больших приборных скоростях, а следовательно и скоростных напорах, недостаточно жесткие консоли крыла закручивались, причем из-за разных жесткостей утлы закрутки консолей, а следовательно и их углы атаки, были не одинаковы. В результате подъемная сила на одной из консолей становилась больше, чем на другой, и возникал кренящий момент. На больших высотах, где при больших истинных скоростях скоростные напоры сравнительно невелики, но значительно возрастают числа М, перестает сказываться жесткостная асимметрия и начинает играть роль асимметрия геометрическая. Неравномерное развитие «волнового кризиса» на правой и левой консолях также влекло за собой различие их подъемных сил и появление кренящего момента. Так возникала «высотная валежка».
С увеличением скорости кренящий момент возрастал, а эффективность элеронов МиГ-15, и без того невысокая, значительно падала, одновременно росли усилия на ручке от элеронов, с определенной скорости парировать крен становилось невозможно и самолет неудержимо заваливался «на спину». Для МиГ-15бис, имевшего скорость большую, чем МиГ-15 с РД-45Ф, и практически то же крыло, проблема «валежки» значительно обострилась. У первых серийных «бисов» кренение на скоростях полета 960-980 км/ч, а у отдельных машин и при 850-950 км/ч, становилось настолько сильным, что у летчика не хватало сил для его парирования, при этом отклонение элеронов достигало предельных значений. Этим исключалась возможность использования максимальных скоростей полета на высотах до 3000 м.
По причине кренения самолетов МиГ-15бис на максимальных скоростях, выявившегося в июле 1950 г., завод №1 в этом месяце не выполнил программу производства. Самолеты были облетаны, но не оформлялись ВВС под оплату до августа—сентября, когда состоялось решение Правительства об ограничении максимальной скорости МиГ-15бис. Приказом Главкома ВВС от 11 сентября 1950 г. до устранения «валежки» Главным конструктором максимальную скорость МиГ-15бис на высотах до 2500 м ограничили 1040 км/ч. До внедрения в серию крыльев с увеличенной жесткостью разрешалось устранять «валежку» отгибом регулировочных «ножей» на задней кромке крыла. При этом парировать крен позволялось отклонением РУС не более чем на 1/3 хода.
«Валежке» самолетов не сразу удалось найти правильное объяснение, и потребовалось значительное время для всестороннего исследования и изыскания эффективных средств борьбы с ней.
С целью выявления особенностей поведения МиГ-15бис, которые могут привести к авариям и катастрофам, в ГК НИИ ВВС впервые были проведены специальные летные исследования по определению пилотажных особенностей самолета и отработке соответствующих методических указаний для строевых частей ВВС. Испытания проводились согласно приказу Главкома ВВС от 9 августа 1950 г. на трех самолетах производства завода №21. Для выполнения программы с объемом 240 полетов был установлен срок в 40 летных дней с облачностью не более 5 баллов. За это время использовали 15 летных дней, в течение которых на всех самолетах выполнили 100 полетов общей продолжительностью 66 ч 20 мин. По результатам исследований была переработана и дополнена «Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета МиГ-15 с двигателями РД-45Ф и ВК-1».
По заключению военных, основными пилотажными особенностями истребителя МиГ-15, создающими предпосылки для аварий и катастроф, явились интенсивное кренение самолета, возникающее при полетах на больших скоростях и резко нарастающее даже при небольшом увеличении скорости или при создании перегрузок, а также обратная реакция по крену на дачу ноги при больших значениях числа М. Последнее явление заключалось в том, что при отклонении руля направления при числах М, больших 0,87, самолет кренился не в сторону отклонения руля, как это имеет место для устойчивого в поперечном отношении самолета, а в противоположную сторону. Указанные особенности значительно усложняли пилотирование самолета на больших числах М и могли привести к попаданию на такие режимы полета, выход из которых затруднен и требует от летчика необычных действий рулями.
Кроме того, при увеличении скорости полета происходило снижение эффективности элеронов, резкое увеличение усилий, необходимых для создания перегрузки при числах М более 0,86, и появлялся пикирующий момент. Это, хотя и было признано не опасным для полета, значительно ухудшало управление самолетом.
В штопор же МиГ-15бис срывался только при грубейших ошибках в технике пилотирования, и при правильном выводе самолет надежно выходил из него с запаздыванием не более одного витка.
Наиболее опасной была признана «маловысотная валежка», как, впрочем, и любое другое нарушение управляемости самолета вблизи земли. Ее высотная разновидность подобной опасности не представляла, да и возникала она, как правило, при М=0,92, т.е. за пределами ограничений Главного конструктора. Сталкиваться с ней приходилось, в основном, нашим пилотам в Корее, где не придавали значения установленным ограничениям и выжимали из самолета все, что он может дать. Поэтому главным противником для конструкторов стала «валежка», возникающая на малых высотах.
Для проверки эффективности мероприятий, проведенных для устранения «валежки», в сентябре 1950 г. в ГК НИИ ВВС были предъявлены на специальные летные испытания три самолета МиГ-15бис.
В результате испытаний, проходивших с 26 сентября по 9 октября 1950 г., было установлено, что на всех трех самолетах проведенные мероприятия не обеспечили решения проблемы, так как выполнение полетов без «валежки» на допустимой скорости на всех высотах было невозможным. Парирование «валежки» на самолете No. 53210434 отклонением ручки, не превышающим 1/3 хода, происходило на скоростях до 993-1020 км/ч (по прибору} на высотах 2000-700 м. Истинная скорость 1040 км/ч, установленная приказом Главкома от 11 сентября, была получена лишь при полном отклонении РУС, а не на 1/3 хода, как предписывал данный приказ.
Доработки самолетов значительно улучшили характеристики кренения на больших скоростях. У самолета скорость, при которой «валежка» парировалась отклонением РУС на 1/3 хода, на 30-60 км/ч превышала соответствующие величины у самолетов без доработок. Однако приборные скорости парирования крена при полном отклонении РУС на самолетах были на 35 и 10 км/ч соответственно меньше, чем скорости, на которых, поданным завода No. 1, «валежки» не было вообще (1065 км/ч по прибору на высоте 700 м).
В прямолинейном полете без скольжения на высотах, больших 3000—4000 м, на всех трех самолетах «валежки» не было до М=0,92. На высоте 9000-10000 м «валежка» в прямолинейном полете без скольжения практически отсутствовала до М=0,95.
С целью полного устранения непроизвольного кренения МиГ-15бис вплоть до скоростей, соответствующих установленным для самолета ограничениям (скоростной напор 5500 кг/см2 и М=0,92), в ГК НИИ ВВС был предъявлен самолет с новым вариантом ужестченного крыла, показавший на заводских испытаниях хорошие результаты.
Испытания, проведенные с 11 по 28 ноября 1950 г., показали, что МиГ-15бис отличается в лучшую сторону по сравнению с ранее испытанными самолетами и в пределах установленных ограничений по скоростному напору и числу М кренения не имеет, в том числе и при маневрировании на предельных скоростях с перегрузкой до 4 д. Однако осталась обратная реакция по крену на М = 0,86-0,885 и недостаточная эффективность элеронов. Поэтому в период с 7 по 20 декабря на том же самолете были проведены испытания по определению характеристик устойчивости самолета и эффективности элеронов, во время которых имел место перерыв с 8 по 16 декабря, связанный с отправкой правой консоли крыла в ЦАГИ для определения жесткостных характеристик. Данные испытания показали, что увеличение жесткости крыла не улучшило эффективности элеронов и не предотвратило появление обратной реакции по крену на дачу ноги. В связи с этим ОКБ было предложено ускорить проведение работ по одновременному устранению всех основных недостатков самолета МиГ-15.
Кроме того, было отмечено, что «валежка» самолета может являться результатом не только недостаточной жесткости, но и недостаточной точности нивелировки и балансировки, а также неодинаковости жесткости консолей крыла, поэтому полученные результаты испытаний МиГ-15бис не дают достаточных оснований утверждать, что кренения на серийных самолетах с крыльями, имеющими ужесточение по образцу данного самолета, не будет. Для подтверждения полученных результатов было рекомендовано изготовить и предъявить в январе 1951 г. на контрольные испытания три МиГа с аналогичными крыльями. Тем не менее, данный вариант крыла был запущен в серию еще в октябре 1950 г.
Впоследствии, на МиГ-15бис последних серий была введена дополнительная, помимо отгиба «ножей», регулировка производственной асимметрии крыльев, также влияющей на кренение самолета. В узлах стыковки консолей крыла к фюзеляжу появились регулируемые опоры — эксцентричные втулки, с помощью которых можно было изменять установочные утлы консолей и тем самым парировать «валежку».
Летные и тактические характеристики любого самолета в полной мере проявляются во время эксплуатации и, особенно, в период боевых действий, когда ему приходится работать в наиболее экстремальных условиях. Боевые действия МиГов в Корее также выявили не только положительные качества самолета, но и его недостатки. В связи с этим, в конце декабря 1951 г. правительство рассмотрело вопрос о повышении боевых возможностей самолета МиГ-15бис, и уже 3 января 1952 г. вышел приказ МАП «О самолете МиГ-15бис», обязывающий ОКБ-155 и заводы провести ряд доработок истребителя.
Для оборудования находящихся в 64 ИАК (соединение, в которое были сведены воюющие в Корее советские авиаполки и дивизии) МиГ-15бис креслами с дублированным управлением катапультой ОКБ было предписано сдать к 25 мая Главному инженеру ВВС 5 комплектов чертежей и 5 комплектов инструкций для проведения доработок. Заводам No.1 и No.153 поручалось изготовить и сдать ВВС к 20 июня для отправки в 64 ИАК 20 новых сидений (по 10 на завод) и 312 комплектов (по 156 на завод) деталей, необходимых для доработки старых сидений. Проведение доработки надлежало провести на всех самолетах Корпуса до 13 августа в ремонтных мастерских соединения силами прикомандированных заводских бригад совместно с техсоставом частей по чертежам и инструкции Главного конструктора.
Не дожидаясь поставки серийных истребителей с новыми ТЩ, было принято решение по доработке самолетов МиГ-15бис непосредственно в 64 ИАК. Для этого заводам №1 и №153 предписывалось изготовить и сдать ВВС для отправки в Корпус по 160 комплектов деталей и узлов, необходимых для установки на МиГ-15бис щитков площадью 0,8 м2. Переоборудование всех самолетов требовалось провести до 19 сентября по чертежам и инструкции завода No.1 силами заводских бригад, для чего в 64 ИАК командировались по одной бригаде в 10 человек с заводов №1 и №153. Как и в случае с дублирующим управлением, доработка проводилась в реморганах соединения с участием инженерно-технического состава частей.
Не осталось без внимания и качество радиосвязи. В целях повышения надежности управления воздушным боем истребителей МиГ-15бис завод №153 до 15 февраля 1952 г. должен был оборудовать 60 самолетов многоканальной УКВ радиостанцией РСИУ-3 и сдать их ВВС для отправки в этом же месяце в порядке замены в 64 ИАК. Туда же направили и новые наземные УКВ радиостанции РАС-УКВ.
Боевое применение.
Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановской авиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт - разведывательный P-38.
Главной войной и «звёздным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бой реактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООН имела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 «Сэйбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.
МиГ и «Сэйбр» имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая «Сэйбру» в авионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском театре военных действий. Советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, в то время как авиация ООН постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая. Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон:« МиГ имел превосходство в скороподъёмности, в то время как «Сейбр» обладал лучшей манёвренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых высотах… Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара МиГи быстро уходили на высоту, «Сейбры» же, наоборот, в случае неудачного первого захода стремились уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою лучшие качества своего самолёта, поэтому порой схватка и ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» — внизу. »
Однако, главным преимуществом Сейбров было наличие радиодальномера, позволявший сбивать Миги с дистанции 2500 метров. Тяжелая ситуация для советских летчиков сохранялась вплоть до 1952 года, когда на МиГ-15 стали ставить антирадар, изобретенный лейтенантом В.А.Мацкевичем.
МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых и создавались. В двух боях в марте-апреле 1951 года МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 года после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам.
Истинное количество побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно - этот вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно опубликованным данным, самолёты ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1377 самолётов ООН всех типов при потере 566 своих машин. Следует отметить, что основная часть этих побед и потерь приходится на МиГ-15, причём потери, очевидно, не включают небоевые аварии и катастрофы. Самым результативным пилотом считается Евгений Пепеляев, за которым записано 23 воздушные победы. Кстати, именно Пепеляев подбил и принудил к аварийной посадке тот единственный F-86, который был доставлен для изучения в ЦАГИ. По американской оценке, сделанной вскоре после окончания войны, было сбито 792 МиГ-15, однако некоторые источники указывают, что впоследствии эта цифра была пересмотрена, и сейчас Пентагон официально признаёт уничтожение 379 МиГ-15 в Корее.
Использование МиГ-15 в Корее имело большой резонанс в средствах массовой информации Европы и Америки. Неожиданное появление этого самолёта получило название «корейский сюрприз». Американские пилоты называли район на северо-западе КНДР, где наиболее часто действовали советские истребители, «аллеей МиГов». В результате Корейской войны МиГ-15 стал самым известным советским самолётом на Западе, а сама марка «МиГ» с этого времени стала именем нарицательным для любого советского истребителя.
На протяжении Корейской войны США пытались захватить более или менее невредимый МиГ-15, объявив в апреле 1953 года награду в 100 тысяч долларов тому пилоту, который предоставит этот самолёт в распоряжение ВВС США. Непосредственно в ходе войны американцам не удалось захватить ни одного самолёта. Лишь после её окончания, в сентябре 1953 года, северокорейский пилот Но Гымсок, ничего не знавший о предложенном вознаграждении, угнал МиГ-15 в Южную Корею. Этот самолёт был опробован в полёте известным американским лётчиком-испытателем Чаком Йегером, и в настоящее время находится в Национальном музее ВВС США.
Хотя после окончания Корейской войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой славы. Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 года. Египетские МиГ-15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в боевых действиях против Израиля.
МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в странах Азии и Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более современных советских истребителях.
Одноместный фронтовой истребитель МиГ-15 спроектирован по схеме среднеплана со стреловидным крылом и расположенным на киле стреловидным горизонтальным оперением. Планер изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов, с широким использованием стали.
Фюзеляж:
полумонококовой конструкции, разделен на две части. В передней части находятся отсеки вооружения, бортового оборудования и герметизированная кабина летчика. Кабина летчика закрыта каплеобразным фонарем. В неподвижном козырьке фонаря установлено плоское бронестекло. Подвижная часть фонаря сдвигается назад. На переплете подвижного сегмента, начиная с МиГ-15бис, установлен перископ заднего вида. В кабине установлено катапультное кресло. В хвостовой части фюзеляжа находится двигатель, агрегаты топливной системы, радиотехническое оборудование. По бортам хвостовой части установлены аэродинамические тормоза.
Крыло:
имеет стреловидность по передней кромке 37° и отрицательное поперечное V-2°. Конструктивно крыло состоит из трех лонжеронов, стрингеров и нервюр. Механизация крыла состоит из посадочных щитков-за- крылков Фаулера и элеронов. К каждой плоскости крыла крепится по одному пилону для подвески топливных баков или вооружения. Левый элерон оснащен триммером. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию потока воздуха вдоль крыла. На задней кромке крыла МиГ -15бис имеется регулируемая на земле ножевидная пластина.
Хвостовое оперение:
традиционное - киль с рулем направления и стабилизатор с рулями высоты. Киль и руль направления разделены на две секции. Горизонтальное оперение установлено на киле. Левый руль направления оснащен триммером.Шасси:
 |
Правая основная опора шасси УТИ МиГ-15. |
убираемое, трехопорное с носовой опорой. Все опоры одноколесные. Носовая опора убирается поворотом вперед в нишу, расположенную в фюзеляже перед кабиной летчика. Основные опоры убираются в крыло поворотом по направлению к продольной оси фюзеляжа. Шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов.
Управление осуществляется отклонением элеронов, руля направления и рулей высоты. В канале управления элеронами установлены обратимые гидравлические бустеры. Органы управления - РУС и РУД.
Приборное оборудование:
обеспечивает выполнение полетов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, а также выполнение фигур высшего пилотажа; впервые в отечественной практике истребитель оборудован радиотехнической системой захода на посадку ОСП-48.
Силовая установка:
состоит из одного турбореактивного двигателя РД-45Ф тягой 2270 кгс. ТРД РД-45Ф (ВК-1 А) представлял собой копию британского ТРД Роллс-Ройс «Нин II», производство которого было налажено (без лицензии) на заводе N2 45 в Москве.
Топливо размещено в двух фюзеляжных баках суммарной емкостью 1450 л. На подкрыльевых пилонах возможна подвеска двух ПТБ емкостью по 600 л, 400 л, 300 л или 260 л.
Вооружение:
первые МиГ-15 вооружались одной 37-мм пушкой Н-37Д и двумя 23-мм пушками НС-23, в ходе серийного производства вместо пушек НС-23 стали ставить пушки НР-23 того же калибра. Боекомплект к пушке Н-37Д - 40 снарядов, к 23-мм пушкам - по 80 снарядов на ствол. Все три пушки и боекомплект к ним размещены на едином лафете, который опускается для перезарядки вооружения вниз с помощью лебедки. Подкрыльевые пилоны предназначены, прежде всего, для подвески ПТБ, но также возможна подвеска бомб калибра до 250 кг и НАР.